Ils sont nés en... septembre:
1er septembre: Jean-Claude Béring
Bon vivant mais surtout remarquable pilote doté d’un talent naturel, que ce soit en côte, en rallye ou en circuit, Jean-Claude Béring, Neuchâtelois pur sucre né (en 1944) et résidant à La Chaux-de-Fonds, s’est construit un magnifique palmarès tant au niveau national (champion suisse en circuit sur une Triumph Dolomite en 1977), vainqueur de plusieurs manches des joutes nationales en rallye (avec une Audi Quattro, une Renault 5 Turbo et une Porsche 911S) qu’à l’échelon du continent, dans le cadre (prestigieux alors) du Championnat d’Europe de la montagne (titre en GT glané en 1975 et 76 avec une Porsche Carrera RS ex-Herbert von Karajan). Sans oublier quelques belles sorties dans le Trophée européen des Renault 5 turbo en ouverture des Grands Prix (5ème à Monaco) aux débuts des années 1980 ! Au Mans, Béring s’y rendit à une seule reprise, en 1975, avec au final un classement tout à fait honorable (19ème) dans l’habitacle d’une Porsche Carrera RS évidemment. Malgré un malaise (du à des ennuis d’échappement de son bolide qui l’incommodèrent) qui le conduisit à l’infirmerie durant la nuit, il fut étincelant, signant des temps d’excellentes factures. Pour résumer, il n’est pas exagéré d’affirmer que Béring fut, durant une vingtaine d’années (1965-85) l’un des meilleurs volants suisses sur le « marché ».
Il a rendu son dernier soupir dans sa ville natale le 14 février 2020. Il avait 76 ans.
Bon vivant mais surtout remarquable pilote doté d’un talent naturel, que ce soit en côte, en rallye ou en circuit, Jean-Claude Béring, Neuchâtelois pur sucre né (en 1944) et résidant à La Chaux-de-Fonds, s’est construit un magnifique palmarès tant au niveau national (champion suisse en circuit sur une Triumph Dolomite en 1977), vainqueur de plusieurs manches des joutes nationales en rallye (avec une Audi Quattro, une Renault 5 Turbo et une Porsche 911S) qu’à l’échelon du continent, dans le cadre (prestigieux alors) du Championnat d’Europe de la montagne (titre en GT glané en 1975 et 76 avec une Porsche Carrera RS ex-Herbert von Karajan). Sans oublier quelques belles sorties dans le Trophée européen des Renault 5 turbo en ouverture des Grands Prix (5ème à Monaco) aux débuts des années 1980 ! Au Mans, Béring s’y rendit à une seule reprise, en 1975, avec au final un classement tout à fait honorable (19ème) dans l’habitacle d’une Porsche Carrera RS évidemment. Malgré un malaise (du à des ennuis d’échappement de son bolide qui l’incommodèrent) qui le conduisit à l’infirmerie durant la nuit, il fut étincelant, signant des temps d’excellentes factures. Pour résumer, il n’est pas exagéré d’affirmer que Béring fut, durant une vingtaine d’années (1965-85) l’un des meilleurs volants suisses sur le « marché ».
Il a rendu son dernier soupir dans sa ville natale le 14 février 2020. Il avait 76 ans.
3 septembre: Michel Dupont
Quand la catégorie des 2 litres – le pendant des LMP2 aujourd’hui – animait les plateaux des épreuves d’endurance du championnat du monde des marques aux débuts des années 1970, il en était l’un des acteurs principaux. Avec sa structure de poche baptisée Scato basée dans le village de Sézenove (Genève), Michel Dupont engageait en effet ses Chevron à moteur Ford- Cosworth/BDG.
Au Mans, en tant que pilote/patron de son écurie, il ne fut guère chanceux (trois abandons en autant de participations avec celui de 1973 particu-lièrement rageant car il intervint à seulement deux heures de l’arrivée suite à des ennuis de boîte de vitesses alors que, précisément, il occupait la tête des 2 litres avec le Fribourgeois Paul Blancpain, le manager de Jo Siffert son idole) ; mais il connut néanmoins un intense moment de joie, par procuration, et toujours dans cette même catégorie, toujours au Mans, avec la victoire des filles Yvette Fontaine, Christine Beckers et Marie Laurent au volant de l’un de ses bolides Chevron. C’était en 1974.
En novembre de la même année, le 26 très exactement, Dupont (né en 1939) fut retrouvé sans vie dans son garage familial situé dans la campagne genevoise, asphyxié par les gaz d’échappement de sa voiture.
Quand la catégorie des 2 litres – le pendant des LMP2 aujourd’hui – animait les plateaux des épreuves d’endurance du championnat du monde des marques aux débuts des années 1970, il en était l’un des acteurs principaux. Avec sa structure de poche baptisée Scato basée dans le village de Sézenove (Genève), Michel Dupont engageait en effet ses Chevron à moteur Ford- Cosworth/BDG.
Au Mans, en tant que pilote/patron de son écurie, il ne fut guère chanceux (trois abandons en autant de participations avec celui de 1973 particu-lièrement rageant car il intervint à seulement deux heures de l’arrivée suite à des ennuis de boîte de vitesses alors que, précisément, il occupait la tête des 2 litres avec le Fribourgeois Paul Blancpain, le manager de Jo Siffert son idole) ; mais il connut néanmoins un intense moment de joie, par procuration, et toujours dans cette même catégorie, toujours au Mans, avec la victoire des filles Yvette Fontaine, Christine Beckers et Marie Laurent au volant de l’un de ses bolides Chevron. C’était en 1974.
En novembre de la même année, le 26 très exactement, Dupont (né en 1939) fut retrouvé sans vie dans son garage familial situé dans la campagne genevoise, asphyxié par les gaz d’échappement de sa voiture.
4 septembre: Christian Blanc
Membre de l’Ecurie Rolloise, alors très dynamique sur le front de la compétition, Christian Blanc personnifiait à merveille le pilote amateur suisse de l’époque (1970), avec, en fonction de ses moyens, des engagements régionaux hétéroclites, en côtes, en slaloms, un peu en circuit et surtout dans le championnat suisse des rallyes dont il fut l’un des protagonistes de pointe (entre 1975 et 85) notamment avec une Lancia 037. Il s’adjugea d’ailleurs les victoires scratch à Court, aux Alpes Vaudoises et à St-Cergue et fut sacré vice-champion en 1981 !
Dans la Sarthe, Christian Blanc, natif (en 1949) de Billens dans le canton de Vaud, insista à deux reprises, du temps de la splendeur de la catégorie des prototypes 2 litres. C’était en 1977 et 78 au volant d’une Lola T296 d’un rouge vif, à moteur Cosworth BDG, inscrite par le GVEA (Groupement Vaudois des Ecuries Automobiles) et avec le regretté Fribourgeois Georges Morand, oncle de Benoît Morand l’actuel patron de « Morand Racing » comme coéquipier. Mais cette double tentative fut abrégée par des ennuis mécaniques (boîte de vitesses et moteur). Blanc est décédé au début septembre 1997 à l’âge de 48 ans.
Membre de l’Ecurie Rolloise, alors très dynamique sur le front de la compétition, Christian Blanc personnifiait à merveille le pilote amateur suisse de l’époque (1970), avec, en fonction de ses moyens, des engagements régionaux hétéroclites, en côtes, en slaloms, un peu en circuit et surtout dans le championnat suisse des rallyes dont il fut l’un des protagonistes de pointe (entre 1975 et 85) notamment avec une Lancia 037. Il s’adjugea d’ailleurs les victoires scratch à Court, aux Alpes Vaudoises et à St-Cergue et fut sacré vice-champion en 1981 !
Dans la Sarthe, Christian Blanc, natif (en 1949) de Billens dans le canton de Vaud, insista à deux reprises, du temps de la splendeur de la catégorie des prototypes 2 litres. C’était en 1977 et 78 au volant d’une Lola T296 d’un rouge vif, à moteur Cosworth BDG, inscrite par le GVEA (Groupement Vaudois des Ecuries Automobiles) et avec le regretté Fribourgeois Georges Morand, oncle de Benoît Morand l’actuel patron de « Morand Racing » comme coéquipier. Mais cette double tentative fut abrégée par des ennuis mécaniques (boîte de vitesses et moteur). Blanc est décédé au début septembre 1997 à l’âge de 48 ans.
5 septembre: Clay Regazzoni
Dans l’histoire et dans l’absolu, c’est le pilote suisse qui a obtenu à ce jour les plus hautes distinctions en F1 : avec un titre de vice-champion du monde (en 1974, derrière Emerson Fittipaldi, un dénouement intervenu lors du tout dernier GP de la saison à Watkins-Glen) et cinq victoires à son actif (deux fois à Monza, une fois sur le Nürburgring et à Long-Beach sur Ferrari ainsi qu’à Silverstone sur Williams), Clay Regazzoni se situe en effet tout en haut de la hiérarchie. Enrôlé par la Scuderia Ferrari alors qu’il était en train de décrocher son titre de champion d’Europe de F2 avec Tecno, le Tessinois (né en 1939 à Lugano) marquait d’emblée les esprits en terminant 4ème de son premier GP (Hollande 1970) et en s’imposant quelques semaines plus tard dans le temple de Monza, au milieu d’une foule en délire.
Vécue à travers les écuries Ferrari, BRM, Shadow et Ensign (avec 132 départ à son actif), la carrière de Clay prit fin en mars 1980 quand son Ensign, privée de freins, alla s’écraser d’abord contre la Brabham, en panne, de Zunino puis dans les murs bordant le circuit urbain de Long-Beach. Paraplégique, Regazzoni ne perdit pas sa motivation pour le sport automobile, participant à des courses avec des véhicules adaptés à son handicap, comme le Paris-Dakar ou la Panaméricaine.
Son destin bascula définitivement un vendredi de décembre 2006, sur une autoroute italienne située pas loin de Maranello lorsqu’il fut victime, au volant de son « van », d’un accident mortel : il avait 67 ans et ce jour-là, la Suisse sportive perdit assurément l’une de ses figures les plus emblématiques de la fin du 20ème siècle. C’est lui, homme attachant, courageux et sans compromis, auquel nous pensons aujourd’hui, jour de son anniversaire.
Parallèlement à ses engagements en F1, Regazzoni fut convoqué par Ferrari dans quelques manches du championnat du monde des marques dont les 24 Heures du Mans en 1970. Clay n’appréciait pas particulièrement l’exercice de l’endurance (il n’inscrivit que les 1000 Km de Monza 1972 à son palmarès) ; et dans la Sarthe, avec Arturo Merzario pour coéquipier, il connut une profonde désillusion en étant l’instigateur principal du fameux crash dans lequel… trois autres Ferrari 512 furent impliquées et éliminées ! Ce fut la seule et unique expérience de Clay au Mans.
Dans l’histoire et dans l’absolu, c’est le pilote suisse qui a obtenu à ce jour les plus hautes distinctions en F1 : avec un titre de vice-champion du monde (en 1974, derrière Emerson Fittipaldi, un dénouement intervenu lors du tout dernier GP de la saison à Watkins-Glen) et cinq victoires à son actif (deux fois à Monza, une fois sur le Nürburgring et à Long-Beach sur Ferrari ainsi qu’à Silverstone sur Williams), Clay Regazzoni se situe en effet tout en haut de la hiérarchie. Enrôlé par la Scuderia Ferrari alors qu’il était en train de décrocher son titre de champion d’Europe de F2 avec Tecno, le Tessinois (né en 1939 à Lugano) marquait d’emblée les esprits en terminant 4ème de son premier GP (Hollande 1970) et en s’imposant quelques semaines plus tard dans le temple de Monza, au milieu d’une foule en délire.
Vécue à travers les écuries Ferrari, BRM, Shadow et Ensign (avec 132 départ à son actif), la carrière de Clay prit fin en mars 1980 quand son Ensign, privée de freins, alla s’écraser d’abord contre la Brabham, en panne, de Zunino puis dans les murs bordant le circuit urbain de Long-Beach. Paraplégique, Regazzoni ne perdit pas sa motivation pour le sport automobile, participant à des courses avec des véhicules adaptés à son handicap, comme le Paris-Dakar ou la Panaméricaine.
Son destin bascula définitivement un vendredi de décembre 2006, sur une autoroute italienne située pas loin de Maranello lorsqu’il fut victime, au volant de son « van », d’un accident mortel : il avait 67 ans et ce jour-là, la Suisse sportive perdit assurément l’une de ses figures les plus emblématiques de la fin du 20ème siècle. C’est lui, homme attachant, courageux et sans compromis, auquel nous pensons aujourd’hui, jour de son anniversaire.
Parallèlement à ses engagements en F1, Regazzoni fut convoqué par Ferrari dans quelques manches du championnat du monde des marques dont les 24 Heures du Mans en 1970. Clay n’appréciait pas particulièrement l’exercice de l’endurance (il n’inscrivit que les 1000 Km de Monza 1972 à son palmarès) ; et dans la Sarthe, avec Arturo Merzario pour coéquipier, il connut une profonde désillusion en étant l’instigateur principal du fameux crash dans lequel… trois autres Ferrari 512 furent impliquées et éliminées ! Ce fut la seule et unique expérience de Clay au Mans.
7 septembre: Christian Beez
Vainqueur de la catégorie GT de série : c’est l’exploit réalisé en juin 1975 par Christian Beez à l’occasion des 24 Heures du Mans. En compagnie de ses voisins compatriotes Gerhard Maurer et Eugen Straehl, ce gentleman-driver de Winterthur né en 1942 obtint ce brillant résultat – et la 10ème place au « général », excusez du peu, à plus de 168 km/h de moyenne – au volant d’une Porsche Carrera RS privée. Bien épaulé au niveau de la gestion de cette épreuve particulière par des hommes d’expérience comme Rico Steinemann et Max Welti notamment, parfaitement préparé et avec un budget global de… 52'000.- de nos francs, le trio suisse-alémanique accomplit la course parfaite, hormis quelques soucis dus à des vibrations (problème avec une roue).
Pour Beez, chef d’une importante entreprise d’installations sanitaires et de ferblanterie dans sa ville natale, il s’agissait bien évidemment du sommet de sa carrière garnie d’un titre de champion suisse de la série C (1974) avec, pour se l’approprier, 23 victoires d’acquises en 27courses !
Vainqueur de la catégorie GT de série : c’est l’exploit réalisé en juin 1975 par Christian Beez à l’occasion des 24 Heures du Mans. En compagnie de ses voisins compatriotes Gerhard Maurer et Eugen Straehl, ce gentleman-driver de Winterthur né en 1942 obtint ce brillant résultat – et la 10ème place au « général », excusez du peu, à plus de 168 km/h de moyenne – au volant d’une Porsche Carrera RS privée. Bien épaulé au niveau de la gestion de cette épreuve particulière par des hommes d’expérience comme Rico Steinemann et Max Welti notamment, parfaitement préparé et avec un budget global de… 52'000.- de nos francs, le trio suisse-alémanique accomplit la course parfaite, hormis quelques soucis dus à des vibrations (problème avec une roue).
Pour Beez, chef d’une importante entreprise d’installations sanitaires et de ferblanterie dans sa ville natale, il s’agissait bien évidemment du sommet de sa carrière garnie d’un titre de champion suisse de la série C (1974) avec, pour se l’approprier, 23 victoires d’acquises en 27courses !
9 septembre: Tommy Spychiger
25 avril 1965 : un jour férié en Italie, traditionnellement. Et traditionnellement aussi, ce sont les 1000 Kilomètres de Monza, manche du championnat du monde des marques, qui se déroulent à cette date. La fête tourne au drame dans la zone de la « Parabolica » : à peine a t’il pris son relais des mains d’Herbert Müller au volant de la Ferrari 365 P2 de la Scuderia Filipinetti que Tommy Spychiger y est victime d’une terrible embardée. Et son bolide de prendre feu. Décapité par son pare brise, il succombe instantanément. A ce moment-là de la course, les deux hommes pointaient en tête devant les machines usine de Maranello ! Quelques jours plus tôt, lors des tests préliminaires en vue des 24 Heures du Mans, la paire suisse-alémanique avait réalisé le deuxième chrono absolu, annonçant un futur prometteur pour l’organisation genevoise qui les employait. Las…
Au Mans justement, ce garçon longiligne, né en 1934 à Langenthal (Berne), grand amateur d’art, issu d’une famille de commerçants, s’y déplaça à deux reprises, en 1960 et en 1962, les deux fois avec de petites Abarth engagées par l’usine turinoise ! Mais les deux fois avec des abandons (dus à des ennuis techniques) en guise de bilan.
25 avril 1965 : un jour férié en Italie, traditionnellement. Et traditionnellement aussi, ce sont les 1000 Kilomètres de Monza, manche du championnat du monde des marques, qui se déroulent à cette date. La fête tourne au drame dans la zone de la « Parabolica » : à peine a t’il pris son relais des mains d’Herbert Müller au volant de la Ferrari 365 P2 de la Scuderia Filipinetti que Tommy Spychiger y est victime d’une terrible embardée. Et son bolide de prendre feu. Décapité par son pare brise, il succombe instantanément. A ce moment-là de la course, les deux hommes pointaient en tête devant les machines usine de Maranello ! Quelques jours plus tôt, lors des tests préliminaires en vue des 24 Heures du Mans, la paire suisse-alémanique avait réalisé le deuxième chrono absolu, annonçant un futur prometteur pour l’organisation genevoise qui les employait. Las…
Au Mans justement, ce garçon longiligne, né en 1934 à Langenthal (Berne), grand amateur d’art, issu d’une famille de commerçants, s’y déplaça à deux reprises, en 1960 et en 1962, les deux fois avec de petites Abarth engagées par l’usine turinoise ! Mais les deux fois avec des abandons (dus à des ennuis techniques) en guise de bilan.
11 septembre: Peter Bernhard
Peter Bernhard est un parfait inconnu du grand public mais un « pionnier » dans son genre : c’est lui en effet – avec l’aide du St-Gallois Eugen Straehl – qui pilota la toute première Sauber (une C5 à moteur BMW) engagée dans les 24 Heures du Mans. C’était en 1977 et par le biais de l’organisation appelée alors « Francy Racing », ce garagiste-carrossier de Winterthur né en 1943 célébra donc dans la Sarthe le baptême du feu du constructeur zurichois en étant contraint à l’abandon (fuite d’huile et impossibilité de ravitailler). A cet instant de la course – quinzième heure – la barquette suisse tout de rouge vêtue, occupait la tête de la catégorie des 2 litres (et la dixième place au « général ») ce qui était déjà un exploit en soi.
Bernhard fut l’auteur d’une honnête carrière, notamment dans le cadre du championnat suisse de vitesse (sur Porsche Carrera, durant les saisons 1974-75) puis en effectuant quelques sorties internationales en endurance sur une…Cheetah avant de bifurquer vers la Coupe Renault 5 turbo disputée en lever de rideau des GP au début des années 1980.
Peter Bernhard est un parfait inconnu du grand public mais un « pionnier » dans son genre : c’est lui en effet – avec l’aide du St-Gallois Eugen Straehl – qui pilota la toute première Sauber (une C5 à moteur BMW) engagée dans les 24 Heures du Mans. C’était en 1977 et par le biais de l’organisation appelée alors « Francy Racing », ce garagiste-carrossier de Winterthur né en 1943 célébra donc dans la Sarthe le baptême du feu du constructeur zurichois en étant contraint à l’abandon (fuite d’huile et impossibilité de ravitailler). A cet instant de la course – quinzième heure – la barquette suisse tout de rouge vêtue, occupait la tête de la catégorie des 2 litres (et la dixième place au « général ») ce qui était déjà un exploit en soi.
Bernhard fut l’auteur d’une honnête carrière, notamment dans le cadre du championnat suisse de vitesse (sur Porsche Carrera, durant les saisons 1974-75) puis en effectuant quelques sorties internationales en endurance sur une…Cheetah avant de bifurquer vers la Coupe Renault 5 turbo disputée en lever de rideau des GP au début des années 1980.
18 septembre: Marc Surer
Il était alors titulaire d’un baquet en GP (chez Arrows) mais ne refusa pas l’invitation faite par l’usine Ford de prendre part aux 24 Heures du Mans. Nous étions en juin 1982 et Marc Surer s’alignait pour la troisième (et dernière) fois dans la Sarthe au volant d’une C100, avec Klaus Ludwig et Manfred Winkelhock pour coéquipiers. Sixième sur la grille, il était contraint à l’abandon (panne électrique) durant la septième heure de course.
Au Mans, Surer débuta en 1978 avec une Sauber-BMW/Mader 2 litres (18ème mais non classé officiellement pour distance parcourue insuffisante) puis enchaîna en 1981 – toujours pour le constructeur zurichois qui le tenait en haute estime – avec une BMW M1 (abandon, moteur).
BMW, Ford : deux marques qui allaient le soutenir de manière efficace et compter dans la carrière du Bâlois, considéré aujourd’hui comme le troisième pilote suisse le plus « titré » en F1 – fort de ses 82 présences sur une grille entre 1979 et 86 et des rangs de 4ème au Brésil en 1981 avec une Ensign-Ford et en Italie en 85 avec une Brabham-BMW comme meilleurs résultats – depuis que le championnat du monde des conducteurs existe (1950) derrière Clay Regazzoni et Jo Siffert.
C’est dire si Marc Surer a marqué sa période de son empreinte (avec en plus, un titre de champion d’Europe de F2 à la clé en 1979 et une victoire en endurance lors des 1000 Km de Monza 1985 sur une Porsche/Kremer 956) avant que son destin bascule – au moment où il entamait une reconversion en rallye « à la Raïkkonen » – un beau jour de mai 1986 quand sa… Ford RS 200 alla se fracasser dans les arbres d’une courbe ultra rapide du « Hessen Rallye » (Allemagne), manche du championnat d’Europe. Lui s’en tira miraculeusement vivant après des semaines d’hospitalisation et de souffrances mais avec de telles blessures qu’il dut mettre un terme à son engagement en GP alors que son navigateur le Valaisan Michel Wyder – mon frère – était tué sur le coup, prisonnier des flammes du brasier.
Né en 1951, Surer passe désormais le plus clair de son temps en Andalousie (Espagne) auprès de ses chevaux notamment (sa seconde passion) quand il n’est pas au micro d’une chaîne de TV allemande (Sky) pour commenter avec pertinence, en tant consultant, les retransmissions de GP.
Il était alors titulaire d’un baquet en GP (chez Arrows) mais ne refusa pas l’invitation faite par l’usine Ford de prendre part aux 24 Heures du Mans. Nous étions en juin 1982 et Marc Surer s’alignait pour la troisième (et dernière) fois dans la Sarthe au volant d’une C100, avec Klaus Ludwig et Manfred Winkelhock pour coéquipiers. Sixième sur la grille, il était contraint à l’abandon (panne électrique) durant la septième heure de course.
Au Mans, Surer débuta en 1978 avec une Sauber-BMW/Mader 2 litres (18ème mais non classé officiellement pour distance parcourue insuffisante) puis enchaîna en 1981 – toujours pour le constructeur zurichois qui le tenait en haute estime – avec une BMW M1 (abandon, moteur).
BMW, Ford : deux marques qui allaient le soutenir de manière efficace et compter dans la carrière du Bâlois, considéré aujourd’hui comme le troisième pilote suisse le plus « titré » en F1 – fort de ses 82 présences sur une grille entre 1979 et 86 et des rangs de 4ème au Brésil en 1981 avec une Ensign-Ford et en Italie en 85 avec une Brabham-BMW comme meilleurs résultats – depuis que le championnat du monde des conducteurs existe (1950) derrière Clay Regazzoni et Jo Siffert.
C’est dire si Marc Surer a marqué sa période de son empreinte (avec en plus, un titre de champion d’Europe de F2 à la clé en 1979 et une victoire en endurance lors des 1000 Km de Monza 1985 sur une Porsche/Kremer 956) avant que son destin bascule – au moment où il entamait une reconversion en rallye « à la Raïkkonen » – un beau jour de mai 1986 quand sa… Ford RS 200 alla se fracasser dans les arbres d’une courbe ultra rapide du « Hessen Rallye » (Allemagne), manche du championnat d’Europe. Lui s’en tira miraculeusement vivant après des semaines d’hospitalisation et de souffrances mais avec de telles blessures qu’il dut mettre un terme à son engagement en GP alors que son navigateur le Valaisan Michel Wyder – mon frère – était tué sur le coup, prisonnier des flammes du brasier.
Né en 1951, Surer passe désormais le plus clair de son temps en Andalousie (Espagne) auprès de ses chevaux notamment (sa seconde passion) quand il n’est pas au micro d’une chaîne de TV allemande (Sky) pour commenter avec pertinence, en tant consultant, les retransmissions de GP.
19 septembre: Iradj Alexander-David
Son approche au sein de la famille du sport automobile international – via la Formule Ford, la Formule Renault et en Indy Light aux Etats-Unis – l’avait conduit aux portes de la F1, avec un contrat de pilote-essayeur chez Arrows au début des années 2000, posé sur la table de son bureau. Mais l’affaire ne se fit pas, faute de soutiens financiers suffisants (refrain connu…). Iradj Alexander-David prit alors la tangente de l’endurance en devenant d’abord testeur chez Maserati Corse pour développer la MC12 puis fut nommé titulaire dans la structure de Swiss Spirit (au côté de Jean-Denis Delétraz et de Marcel Fässler) quand celle-ci débarqua aux 24 Heures du Mans 2007 avec sa Lola à moteur Audi (abandon/problème électrique). L’année suivante dans la Sarthe, on aperçut encore ce garçon né en 1975 à Locarno d’un père iranien et d’une mère suissesse chez Spyker/Speedy Garage – avec Andrea Chiesa et Ben Leuenberger comme coéquipiers – mais sans pouvoir concrétiser (moteur cassé). Aujourd’hui, le sympathique Iradj continue de travailler dans le milieu de l’automobile notamment en coachant certains pilotes en devenir et en faisant office d’instructeur sur les circuits lors de réunions de gentlemen-drivers.
Son approche au sein de la famille du sport automobile international – via la Formule Ford, la Formule Renault et en Indy Light aux Etats-Unis – l’avait conduit aux portes de la F1, avec un contrat de pilote-essayeur chez Arrows au début des années 2000, posé sur la table de son bureau. Mais l’affaire ne se fit pas, faute de soutiens financiers suffisants (refrain connu…). Iradj Alexander-David prit alors la tangente de l’endurance en devenant d’abord testeur chez Maserati Corse pour développer la MC12 puis fut nommé titulaire dans la structure de Swiss Spirit (au côté de Jean-Denis Delétraz et de Marcel Fässler) quand celle-ci débarqua aux 24 Heures du Mans 2007 avec sa Lola à moteur Audi (abandon/problème électrique). L’année suivante dans la Sarthe, on aperçut encore ce garçon né en 1975 à Locarno d’un père iranien et d’une mère suissesse chez Spyker/Speedy Garage – avec Andrea Chiesa et Ben Leuenberger comme coéquipiers – mais sans pouvoir concrétiser (moteur cassé). Aujourd’hui, le sympathique Iradj continue de travailler dans le milieu de l’automobile notamment en coachant certains pilotes en devenir et en faisant office d’instructeur sur les circuits lors de réunions de gentlemen-drivers.
26 septembre: Jean-Daniel Grandjean
En juin 1978, quand Chuck Graemiger, le constructeur des prototypes Cheetah basé à Lausanne, connut la satisfaction de voir l’un de ses bolides franchir la ligne d’arrivée des 24 Heures du Mans avec le modèle G501 à moteur Cosworth/Frischknecht 2 litres (19ème mais non classé officiellement, pour une distance parcourue insuffisante), il le devait à Sandro Plastina, à Mario Luini et à un certain Jean-Daniel Grandjean. Mais le brave « Fifi » - c’était son surnom - né en 1944 à Couvet, est décédé en 2002 en Thaïlande où il avait émigré après avoir vécu dans le Val de Travers où il avait exploité un garage. Pour Grandjean, bon vivant au demeurant mais perpétuel inquiet, cette unique présence dans la Sarthe, qui plus est au volant d’une voiture suisse, constitua le sommet d’une modeste carrière vécue essentiellement dans le cadre national, avec des Abarth et des Osella.
En juin 1978, quand Chuck Graemiger, le constructeur des prototypes Cheetah basé à Lausanne, connut la satisfaction de voir l’un de ses bolides franchir la ligne d’arrivée des 24 Heures du Mans avec le modèle G501 à moteur Cosworth/Frischknecht 2 litres (19ème mais non classé officiellement, pour une distance parcourue insuffisante), il le devait à Sandro Plastina, à Mario Luini et à un certain Jean-Daniel Grandjean. Mais le brave « Fifi » - c’était son surnom - né en 1944 à Couvet, est décédé en 2002 en Thaïlande où il avait émigré après avoir vécu dans le Val de Travers où il avait exploité un garage. Pour Grandjean, bon vivant au demeurant mais perpétuel inquiet, cette unique présence dans la Sarthe, qui plus est au volant d’une voiture suisse, constitua le sommet d’une modeste carrière vécue essentiellement dans le cadre national, avec des Abarth et des Osella.
30 septembre: Pierre-Alain Lombardi
Truculent personnage, dynamique chef d’entreprise dans le secteur de la construction, syndic de sa commune de Leysin durant quatre législatures, Pierre-Alain Lombardi est Venu sur le tard à la compétition automobile (à 30 ans) après s’être fait quelques frayeurs en… bob. Lombardi, né en 1949, fit d’emblée parler la poudre en remportant le titre de champion suisse de Formule Ford (1979). Après quoi, il allait s’illustrer à l’étage supérieur (F3) avec une Ralt tant en Italie qu’en France où ses adversaires directs s’appelaient Hesnault, Ferté et autres Alliot !
Au Mans, Lombardi allait s’y rendre à cinq reprises, le plus souvent au sein de sa propre structure MecaSport installée alors à Aigle et dirigée par son ami Jean-Pierre Demarchi. Après une entrée en matière avec une… Sauber C (1987) et un abandon puis un épisode mouvementé avec une Rondeau (27ème, mais hors-délai soit néanmoins le dernier « classement » obtenu par un modèle du constructeur français aux 24 Heures), le Vaudois s’aligna encore avec une Spice C2 (1989-90) avant de conclure son aventure mancelle sur une Porsche 962 du team Konrad Motorsport en 1991 (abandon). Un joli parcours pour cet homme dont la seule envie était de s’amuser et se faire plaisir, un double objectif qu’il vise et concrétise encore actuellement, toujours avec la même fougue, dans des épreuves de Formule Ford « vintage » organisées en Europe.
Truculent personnage, dynamique chef d’entreprise dans le secteur de la construction, syndic de sa commune de Leysin durant quatre législatures, Pierre-Alain Lombardi est Venu sur le tard à la compétition automobile (à 30 ans) après s’être fait quelques frayeurs en… bob. Lombardi, né en 1949, fit d’emblée parler la poudre en remportant le titre de champion suisse de Formule Ford (1979). Après quoi, il allait s’illustrer à l’étage supérieur (F3) avec une Ralt tant en Italie qu’en France où ses adversaires directs s’appelaient Hesnault, Ferté et autres Alliot !
Au Mans, Lombardi allait s’y rendre à cinq reprises, le plus souvent au sein de sa propre structure MecaSport installée alors à Aigle et dirigée par son ami Jean-Pierre Demarchi. Après une entrée en matière avec une… Sauber C (1987) et un abandon puis un épisode mouvementé avec une Rondeau (27ème, mais hors-délai soit néanmoins le dernier « classement » obtenu par un modèle du constructeur français aux 24 Heures), le Vaudois s’aligna encore avec une Spice C2 (1989-90) avant de conclure son aventure mancelle sur une Porsche 962 du team Konrad Motorsport en 1991 (abandon). Un joli parcours pour cet homme dont la seule envie était de s’amuser et se faire plaisir, un double objectif qu’il vise et concrétise encore actuellement, toujours avec la même fougue, dans des épreuves de Formule Ford « vintage » organisées en Europe.