Ils sont nés en... juillet:
5 juillet: Jean Sage
Dans le milieu, on l’appelait affectueusement « Tour de Pise » eu égard à son port d’épaules penché du côté gauche, réminiscence d’un grave accident survenu lors des reconnaissances d’un Tour de Corse alors qu’il naviguait Gérard Larrousse. Jean Sage, a quitté ce monde en octobre 2009, des suites d’un cancer. Né en 1940 dans le Puy de Dôme (France) mais longtemps résidant en Suisse et double national (avec des collaborations diverses dont celle avec André Wicky à Lausanne), Jean Sage se fit connaître du grand public alors qu’il dirigeait l’écurie Renault de F1. C’était les débuts du constructeur au losange dans la discipline reine (1977) et cela ne s’était pas fait dans la facilité avec l’introduction de son fameux moteur turbocompressé qui allait influer durant plus d’une décennie sur le monde des GP.
Sage qui travaillait en symbiose avec Gérard Larrousse vécut donc cette situation aux premières loges et eut notamment à gérer, à l’interne, la cohabitation tumultueuse entre René Arnoux et Alain Prost. Avant d’être nommé Directeur Sportif des jaunes, Sage avait réussi à mener l’écurie Elf-Switzerland au titre de championne d’Europe de F2 avec Jean-Pierre Jabouille (1976). Comme concurrent, il s’illustra d’abord en monoplace et en rallye puis fit quelques apparitions en endurance, au Mans entre autres où il eut le bonheur de finir (16ème en 1970) mais sans être officiellement classé pour cause de distance parcourue insuffisante. En 1971 et 72, on le vit encore et toujours sur des Porsche sur le circuit des 24 Heures mais ses essais ne furent pas transformés.
Après ses engagements en compétition, Jean Sage s’adonna à une autre passion : les collections Ferrari ! Au point d’en devenir l’un des connaisseurs les plus pointus dans le monde quand il s’agissait de déterminer tel ou tel numéro de châssis ou en dénicher la provenance et les caractéristiques exactes.
Dans le milieu, on l’appelait affectueusement « Tour de Pise » eu égard à son port d’épaules penché du côté gauche, réminiscence d’un grave accident survenu lors des reconnaissances d’un Tour de Corse alors qu’il naviguait Gérard Larrousse. Jean Sage, a quitté ce monde en octobre 2009, des suites d’un cancer. Né en 1940 dans le Puy de Dôme (France) mais longtemps résidant en Suisse et double national (avec des collaborations diverses dont celle avec André Wicky à Lausanne), Jean Sage se fit connaître du grand public alors qu’il dirigeait l’écurie Renault de F1. C’était les débuts du constructeur au losange dans la discipline reine (1977) et cela ne s’était pas fait dans la facilité avec l’introduction de son fameux moteur turbocompressé qui allait influer durant plus d’une décennie sur le monde des GP.
Sage qui travaillait en symbiose avec Gérard Larrousse vécut donc cette situation aux premières loges et eut notamment à gérer, à l’interne, la cohabitation tumultueuse entre René Arnoux et Alain Prost. Avant d’être nommé Directeur Sportif des jaunes, Sage avait réussi à mener l’écurie Elf-Switzerland au titre de championne d’Europe de F2 avec Jean-Pierre Jabouille (1976). Comme concurrent, il s’illustra d’abord en monoplace et en rallye puis fit quelques apparitions en endurance, au Mans entre autres où il eut le bonheur de finir (16ème en 1970) mais sans être officiellement classé pour cause de distance parcourue insuffisante. En 1971 et 72, on le vit encore et toujours sur des Porsche sur le circuit des 24 Heures mais ses essais ne furent pas transformés.
Après ses engagements en compétition, Jean Sage s’adonna à une autre passion : les collections Ferrari ! Au point d’en devenir l’un des connaisseurs les plus pointus dans le monde quand il s’agissait de déterminer tel ou tel numéro de châssis ou en dénicher la provenance et les caractéristiques exactes.
6 juillet: Bernard Chenevière
Bernard CHENEVIERE est né en 1946. Avant de s’aligner en rallye et d’y signer quelques superbes résultats dans le cadre du championnat suisse (succès par deux fois au Rallye des Neiges et au Critérium Jurassien) avec des Porsche de chez Guido Haberthur, ce Lausannois lancé dans le bain grâce à l’organisation d’André Wicky avait brillé dans le championnat d’Europe GT – avec Claude Haldi pour coéquipier – et dans quelques classiques du calendrier du championnat du monde des marques. C’est ainsi qu’on le vit à la Targa Florio, au Nürburgring (4ème lors des 1000 Km en 1973), à Spa et à Monza et bien évidemment au Mans où il se rendit à six reprises et où il réalisa de très belles choses. Notamment en 1973 lorsqu’il se classa 5ème du « général » aux commandes d’une Porsche 908/03. Il y défendit aussi les couleurs de la Scuderia Filipinetti (1972) au volant d’une Ferrari 365 GTB4. Parmi d’autres hauts faits d’armes, à signaler sa participation au Marathon Londres-Sydney (1977) sur une distance de… 30'000 kilomètres avec une Citroën au côté du Valaisan André Stuckelberger, à quelques éditions du Tour de France (sur Porsche) et une deuxième place lors des 24 Heures de Spa en 1969 ! Chenevière mit un terme à sa remarquable carrière en 1982, à l’issue du Rallye Monte-Carlo !
Bernard CHENEVIERE est né en 1946. Avant de s’aligner en rallye et d’y signer quelques superbes résultats dans le cadre du championnat suisse (succès par deux fois au Rallye des Neiges et au Critérium Jurassien) avec des Porsche de chez Guido Haberthur, ce Lausannois lancé dans le bain grâce à l’organisation d’André Wicky avait brillé dans le championnat d’Europe GT – avec Claude Haldi pour coéquipier – et dans quelques classiques du calendrier du championnat du monde des marques. C’est ainsi qu’on le vit à la Targa Florio, au Nürburgring (4ème lors des 1000 Km en 1973), à Spa et à Monza et bien évidemment au Mans où il se rendit à six reprises et où il réalisa de très belles choses. Notamment en 1973 lorsqu’il se classa 5ème du « général » aux commandes d’une Porsche 908/03. Il y défendit aussi les couleurs de la Scuderia Filipinetti (1972) au volant d’une Ferrari 365 GTB4. Parmi d’autres hauts faits d’armes, à signaler sa participation au Marathon Londres-Sydney (1977) sur une distance de… 30'000 kilomètres avec une Citroën au côté du Valaisan André Stuckelberger, à quelques éditions du Tour de France (sur Porsche) et une deuxième place lors des 24 Heures de Spa en 1969 ! Chenevière mit un terme à sa remarquable carrière en 1982, à l’issue du Rallye Monte-Carlo !
7 juillet: Jo Siffert et Eric Chapuis
Au fil des années, le mythe de ce Fribourgeois né en 1936, parti de rien et parvenu au sommet de la pyramide (la F1) ne faiblit pas, bien au contraire. Film, rétrospectives, livres, commémorations diverses, tout vient encore rappeler la fabuleuse carrière de Seppi – son diminutif – happé en pleine gloire un dimanche du mois d’octobre 1971 sur le circuit de Brands-Hatch au volant de sa BRM de GP, à l’occasion d’une course hors-championnat du monde !
Que dire de lui en quelques lignes ? Qu’il fut le premier Suisse à s’imposer dans une manche du championnat du monde de F1 (GP d’Angleterre 1968 avec une Lotus-Ford du team Walker), qu’il était aux débuts des années 1970 l’un des cinq meilleurs pilote sur cette planète, en ayant élargi le champ de ses succès à l’endurance grâce à sa collaboration avec Porsche. Indéniablement, Jo Siffert – comme Kübler et Koblet en cyclisme vingt ans plus tôt ou Federer aujourd’hui – aura marqué toute une génération de ses compatriotes, non seulement par ses résultats mais également par son charisme.
Au Mans, Siffert joua vraiment de malchance : après deux entrées en matière fort réussie au sein de l’usine Porsche (4ème en 1966 et 5ème en 1967), il se révéla être un potentiel vainqueur en puissance lors des quatre éditions suivantes dont à deux reprises sur l’inoubliable 917. Mais à chaque fois, la scoumoune s’en mêla et l’affaire se termina en queue de poisson. D’ailleurs, de toutes les grandes classiques figurant au championnat du monde des marques, c’est le seul rendez-vous qui lui tourna le dos.
Autre jubilaire : Eric Chapuis. Né en 1942 à Moudon dans une famille de libraire (une occupation qu’il développa, notamment dans le domaine des livres consacrés aux sport mécaniques) mais résidant à Yverdon-les-Bains, Chapuis fit une belle carrière « à la suisse », c’est-à-dire dans les différentes disciplines agrées dans notre pays (côte, slaloms et rallyes) devenant champion national dans cette dernière catégorie (1977) en y tenant un rôle d’animateur régulier durant plusieurs saisons. Obnubilé par les 24 Heures du Mans comme bon nombre de ses compatriotes de l’époque, le Vaudois, éternel bout en train, s’y rendit par deux fois avec le Français Roger Dorchy et le regretté William Vollery : en 1974 et 75. Avec autant de désillusions (abandons) au bout du compte, sur des Porsche, la monture préférée des Suisses dans la Sarthe.
Au fil des années, le mythe de ce Fribourgeois né en 1936, parti de rien et parvenu au sommet de la pyramide (la F1) ne faiblit pas, bien au contraire. Film, rétrospectives, livres, commémorations diverses, tout vient encore rappeler la fabuleuse carrière de Seppi – son diminutif – happé en pleine gloire un dimanche du mois d’octobre 1971 sur le circuit de Brands-Hatch au volant de sa BRM de GP, à l’occasion d’une course hors-championnat du monde !
Que dire de lui en quelques lignes ? Qu’il fut le premier Suisse à s’imposer dans une manche du championnat du monde de F1 (GP d’Angleterre 1968 avec une Lotus-Ford du team Walker), qu’il était aux débuts des années 1970 l’un des cinq meilleurs pilote sur cette planète, en ayant élargi le champ de ses succès à l’endurance grâce à sa collaboration avec Porsche. Indéniablement, Jo Siffert – comme Kübler et Koblet en cyclisme vingt ans plus tôt ou Federer aujourd’hui – aura marqué toute une génération de ses compatriotes, non seulement par ses résultats mais également par son charisme.
Au Mans, Siffert joua vraiment de malchance : après deux entrées en matière fort réussie au sein de l’usine Porsche (4ème en 1966 et 5ème en 1967), il se révéla être un potentiel vainqueur en puissance lors des quatre éditions suivantes dont à deux reprises sur l’inoubliable 917. Mais à chaque fois, la scoumoune s’en mêla et l’affaire se termina en queue de poisson. D’ailleurs, de toutes les grandes classiques figurant au championnat du monde des marques, c’est le seul rendez-vous qui lui tourna le dos.
Autre jubilaire : Eric Chapuis. Né en 1942 à Moudon dans une famille de libraire (une occupation qu’il développa, notamment dans le domaine des livres consacrés aux sport mécaniques) mais résidant à Yverdon-les-Bains, Chapuis fit une belle carrière « à la suisse », c’est-à-dire dans les différentes disciplines agrées dans notre pays (côte, slaloms et rallyes) devenant champion national dans cette dernière catégorie (1977) en y tenant un rôle d’animateur régulier durant plusieurs saisons. Obnubilé par les 24 Heures du Mans comme bon nombre de ses compatriotes de l’époque, le Vaudois, éternel bout en train, s’y rendit par deux fois avec le Français Roger Dorchy et le regretté William Vollery : en 1974 et 75. Avec autant de désillusions (abandons) au bout du compte, sur des Porsche, la monture préférée des Suisses dans la Sarthe.
10 juillet: Jean-Pierre Aeschlimann
Ce n’était pas à proprement parlé un foudre de guerre ; mais néanmoins, il tenait correctement son volant et dans le contexte de l’époque, il eut l’occasion de prendre part à cinq éditions des 24 Heures du Mans ! Natif de Berne (en 1935), Jean-Pierre Aeschlimann exploitait jusqu’il y a quelques temps encore des cabinets de médecin-dentiste à Neuchâtel et à la Chaux-de-Fonds. Disposant de certains moyens, il assouvit d’abord sa passion dans les épreuves régionales (au volant d’une Alpine Renault) avant de passer la vitesse supérieure et de se retrouver dans la Sarthe dès 1972 (non-qualification avec une Porsche 911S) puis en enchaînant en 1973 (abandon, sur une BMW), en 1975 (17ème avec une Porsche Carrera RS en compagnie de Thierry Sabine, le créateur du Dakar), en 1976 (abandon, avec une Porsche Carrera RSR) et finalement en 1979 au volant de la barquette Cheetah 2 litres appartenant à Daniel Brillat (abandon).
Ce n’était pas à proprement parlé un foudre de guerre ; mais néanmoins, il tenait correctement son volant et dans le contexte de l’époque, il eut l’occasion de prendre part à cinq éditions des 24 Heures du Mans ! Natif de Berne (en 1935), Jean-Pierre Aeschlimann exploitait jusqu’il y a quelques temps encore des cabinets de médecin-dentiste à Neuchâtel et à la Chaux-de-Fonds. Disposant de certains moyens, il assouvit d’abord sa passion dans les épreuves régionales (au volant d’une Alpine Renault) avant de passer la vitesse supérieure et de se retrouver dans la Sarthe dès 1972 (non-qualification avec une Porsche 911S) puis en enchaînant en 1973 (abandon, sur une BMW), en 1975 (17ème avec une Porsche Carrera RS en compagnie de Thierry Sabine, le créateur du Dakar), en 1976 (abandon, avec une Porsche Carrera RSR) et finalement en 1979 au volant de la barquette Cheetah 2 litres appartenant à Daniel Brillat (abandon).
16 juillet: John Gretener
Au timbre de son accent inimitable, on le repérerait au milieu de nul part ! Double national mais anglais jusqu’au bout des ongles, John Gretener est né à Londres en 1926. A son actif au Mans : une participation plutôt rocambolesque en 1960 puisqu’après la défaillance physique de Georges Gachnang (légèrement blessé lors d’une embardée en course, il ne fut pas autorisé par les commissaires à reprendre le volant), il le suppléa au côté d’André Wicky et franchit la ligne d’arrivée en 25ème position avec leur AC Bristol, malheureusement pour son équipage sans avoir parcouru la distance suffisante prévue dans le règlement. Au Mans également, Gretener officia à plusieurs reprises comme responsable de stand au sein du Wicky Racing Team (7ème en 1971 avec la Porsche 907 de Brun-Mattli pour meilleur classement) et également de celui de la Cheetah du tandem Plastina-Graemiger.
Mais John Gretener s’est avant tout fait connaître et respecter en tant que navigateur en rallye, auprès du Genevois Jean-Jacques Thuner. Au milieu des années 1960, cet équipage multiplia en effet les excellents résultats dans les épreuves les plus réputées du Continent, la plupart du temps pour le compte de l’usine Triumph. Gretener se distingua aussi lors du Tour de France automobile 1962 en naviguant Edgar Berney sur une Ferrari 250 GTO de la Scuderia Serenissima. Ils étaient pointés au commandement de cette épreuve de légende – à l’époque – quand un élément de la transmission lâcha dans la région de Pau.
John s’est éteint le 26 octobre 2016.
Au timbre de son accent inimitable, on le repérerait au milieu de nul part ! Double national mais anglais jusqu’au bout des ongles, John Gretener est né à Londres en 1926. A son actif au Mans : une participation plutôt rocambolesque en 1960 puisqu’après la défaillance physique de Georges Gachnang (légèrement blessé lors d’une embardée en course, il ne fut pas autorisé par les commissaires à reprendre le volant), il le suppléa au côté d’André Wicky et franchit la ligne d’arrivée en 25ème position avec leur AC Bristol, malheureusement pour son équipage sans avoir parcouru la distance suffisante prévue dans le règlement. Au Mans également, Gretener officia à plusieurs reprises comme responsable de stand au sein du Wicky Racing Team (7ème en 1971 avec la Porsche 907 de Brun-Mattli pour meilleur classement) et également de celui de la Cheetah du tandem Plastina-Graemiger.
Mais John Gretener s’est avant tout fait connaître et respecter en tant que navigateur en rallye, auprès du Genevois Jean-Jacques Thuner. Au milieu des années 1960, cet équipage multiplia en effet les excellents résultats dans les épreuves les plus réputées du Continent, la plupart du temps pour le compte de l’usine Triumph. Gretener se distingua aussi lors du Tour de France automobile 1962 en naviguant Edgar Berney sur une Ferrari 250 GTO de la Scuderia Serenissima. Ils étaient pointés au commandement de cette épreuve de légende – à l’époque – quand un élément de la transmission lâcha dans la région de Pau.
John s’est éteint le 26 octobre 2016.
19 juillet: Giorgio Mondini
Il n’y a pas si longtemps – en 2006 – Giorgio Mondini faisait partie du « cirque » de la F1 en participant avec un statut de pilote-payant, en alternance avec Winkelhock, Premat, Sutil et Viso, aux essais du vendredi au volant d’une Midland Spyker à moteur Toyota ! Ses camarades titulaires au sein de cette écurie rebâtie sur les cendres de celle d’Eddie Jordan s’appelaient Christijan Albers et Tiago Monteiro. Avant de connaître cette consécration qui, hélas pour lui, n’eut pas de prolongement (il prit part officiellement à aucun GP), ce Genevois d’origine italienne (né en 1980) s’était distingué en devenant champion d’Europe de Formule Renault V6. Il s’essaya aussi en World Series, en GP2 (David Price) et en A1GP (avec le team Switzerland) avant de choisir l’endurance (Le Mans Series) en 2009 et les 24 Heures du Mans. Cette année-là, il s’y montra le meilleur de la délégation suisse présente en terminant 9ème du « général » au volant d’une Audi R10 TDI privée engagée par le team Kolles avec le Hollandais Albers et le Danois Bakkerud pour coéquipiers. Depuis lors, après encore un test sans lendemain chez HRT/F1 en février 2011, Mondini a singulièrement restreint ses activités dans le domaine en se contentant d’apparaître dans quelques meetings réservés aux groupes C de l’époque, avec une Sauber C11 comme monture.
Il n’y a pas si longtemps – en 2006 – Giorgio Mondini faisait partie du « cirque » de la F1 en participant avec un statut de pilote-payant, en alternance avec Winkelhock, Premat, Sutil et Viso, aux essais du vendredi au volant d’une Midland Spyker à moteur Toyota ! Ses camarades titulaires au sein de cette écurie rebâtie sur les cendres de celle d’Eddie Jordan s’appelaient Christijan Albers et Tiago Monteiro. Avant de connaître cette consécration qui, hélas pour lui, n’eut pas de prolongement (il prit part officiellement à aucun GP), ce Genevois d’origine italienne (né en 1980) s’était distingué en devenant champion d’Europe de Formule Renault V6. Il s’essaya aussi en World Series, en GP2 (David Price) et en A1GP (avec le team Switzerland) avant de choisir l’endurance (Le Mans Series) en 2009 et les 24 Heures du Mans. Cette année-là, il s’y montra le meilleur de la délégation suisse présente en terminant 9ème du « général » au volant d’une Audi R10 TDI privée engagée par le team Kolles avec le Hollandais Albers et le Danois Bakkerud pour coéquipiers. Depuis lors, après encore un test sans lendemain chez HRT/F1 en février 2011, Mondini a singulièrement restreint ses activités dans le domaine en se contentant d’apparaître dans quelques meetings réservés aux groupes C de l’époque, avec une Sauber C11 comme monture.
23 juillet: Jean-Claude Rudaz
Fils d’un journaliste bien connu à l’époque dans le canton, il a vu le jour en 1942 au pied du barrage le plus imposant des Alpes, à 2200 mètres d’altitude : celui de la Grande-Dixence dans le centre du Valais. Et son parcours de vie, retracé par deux ouvrages passionnants (« Les routiers du ciel » et «Tour du monde en 24000 heures de vol ») est à la hauteur de cette muraille de béton : extra- ordinaire.
Jean-Claude Rudaz, détenteur d’un diplôme en… œnologie, a 22 ans en 1964 quand il part pour l’Angleterre chercher sa Cooper-Climax de F1 qu’il vient d’acheter, par l’intermédiaire de Jo Bonnier, au team britannique de Rob Walker. A son volant, il va s’inscrire à trois GP hors-championnat du monde (à l’International Trophy de Silverstone par exemple, il se qualifie devant Jo Siffert) ; mais très vite, le manque de moyens de ce talentueux pilote le condamne à lâcher prises (cette même année, il est qualifié pour disputer le GP d’Italie à Monza mais doit renoncer car son moteur a cassé et qu’il n’en a pas en réserve !) non sans une ultime démonstration de virtuosité (série de victoires en course de côte durant l’été 1965, en Provence). Entretemps, repéré par l’usine française « Automobiles René Bonnet », il s’aligne aux 24 Heures du Mans 1964 avec le modèle Aérodjet mais doit abandonner (pompe à essence) au tiers de l’épreuve. Ce sera sa seule participation dans la Sarthe.
Après un exil sur le continent africain où il vit nombre d’aventures en tant que pilote d’avion dans la brousse, il revient au pays pour fonder la compagnie Transvalair (fret aérien). C’est ainsi qu’il se retrouve un beau jour du printemps 1978 à transporter tout le matériel et les monoplaces en partance de l’Europe pour la Californie et le GP de Long-Beach !
Président du FC Sion pendant trois ans (vainqueur de la Coupe Suisse du temps notamment de Brégy et Brigger), resté depuis lors fidèle au milieu aéronautique (il vole encore avec des jets privés), Rudaz passe désormais son (bon) temps à restaurer d’anciennes voitures dans son petit atelier proche de Sion et à sillonner la France et ses coins reculés au guidon de sa moto en compagnie de son épouse Paulette. Un sacré personnage, on vous le disait !
Fils d’un journaliste bien connu à l’époque dans le canton, il a vu le jour en 1942 au pied du barrage le plus imposant des Alpes, à 2200 mètres d’altitude : celui de la Grande-Dixence dans le centre du Valais. Et son parcours de vie, retracé par deux ouvrages passionnants (« Les routiers du ciel » et «Tour du monde en 24000 heures de vol ») est à la hauteur de cette muraille de béton : extra- ordinaire.
Jean-Claude Rudaz, détenteur d’un diplôme en… œnologie, a 22 ans en 1964 quand il part pour l’Angleterre chercher sa Cooper-Climax de F1 qu’il vient d’acheter, par l’intermédiaire de Jo Bonnier, au team britannique de Rob Walker. A son volant, il va s’inscrire à trois GP hors-championnat du monde (à l’International Trophy de Silverstone par exemple, il se qualifie devant Jo Siffert) ; mais très vite, le manque de moyens de ce talentueux pilote le condamne à lâcher prises (cette même année, il est qualifié pour disputer le GP d’Italie à Monza mais doit renoncer car son moteur a cassé et qu’il n’en a pas en réserve !) non sans une ultime démonstration de virtuosité (série de victoires en course de côte durant l’été 1965, en Provence). Entretemps, repéré par l’usine française « Automobiles René Bonnet », il s’aligne aux 24 Heures du Mans 1964 avec le modèle Aérodjet mais doit abandonner (pompe à essence) au tiers de l’épreuve. Ce sera sa seule participation dans la Sarthe.
Après un exil sur le continent africain où il vit nombre d’aventures en tant que pilote d’avion dans la brousse, il revient au pays pour fonder la compagnie Transvalair (fret aérien). C’est ainsi qu’il se retrouve un beau jour du printemps 1978 à transporter tout le matériel et les monoplaces en partance de l’Europe pour la Californie et le GP de Long-Beach !
Président du FC Sion pendant trois ans (vainqueur de la Coupe Suisse du temps notamment de Brégy et Brigger), resté depuis lors fidèle au milieu aéronautique (il vole encore avec des jets privés), Rudaz passe désormais son (bon) temps à restaurer d’anciennes voitures dans son petit atelier proche de Sion et à sillonner la France et ses coins reculés au guidon de sa moto en compagnie de son épouse Paulette. Un sacré personnage, on vous le disait !
24 juillet: Jean-Pierre Adatte
Né à Genève en 1939, Jean-Pierre Adatte est décédé des suites d’un cancer en février 1985.
Originaire du Jura bernois, Adatte exerçait la profession de moniteur d’auto-école et c’est avec des moyens dérisoires qu’il s’adonna à sa passion, la course automobile que ce soit au volant d’une Lotus 23 puis d’une Daren (un prototype anglais) ou d’une monoplace Brabham à moteur Buick. L’époque le permettait encore : malgré un budget compressé au maximum mais en déployant des trésors d’inventivité et de débrouillardise, il était possible de s’aligner dans les 24 Heures du Mans. C’est ce que fit Adatte en 1976 au volant d’une barquette Chevron B26 à moteur Ford Cosworth 2 litres en compagnie de deux autres Genevois, Riccardo Albanesi et Georges Schafer. Mais après avoir déjà cassé deux moteurs lors des qualifications, le trio devait renoncer dans le courant de la septième heure pour les mêmes motifs.
Né à Genève en 1939, Jean-Pierre Adatte est décédé des suites d’un cancer en février 1985.
Originaire du Jura bernois, Adatte exerçait la profession de moniteur d’auto-école et c’est avec des moyens dérisoires qu’il s’adonna à sa passion, la course automobile que ce soit au volant d’une Lotus 23 puis d’une Daren (un prototype anglais) ou d’une monoplace Brabham à moteur Buick. L’époque le permettait encore : malgré un budget compressé au maximum mais en déployant des trésors d’inventivité et de débrouillardise, il était possible de s’aligner dans les 24 Heures du Mans. C’est ce que fit Adatte en 1976 au volant d’une barquette Chevron B26 à moteur Ford Cosworth 2 litres en compagnie de deux autres Genevois, Riccardo Albanesi et Georges Schafer. Mais après avoir déjà cassé deux moteurs lors des qualifications, le trio devait renoncer dans le courant de la septième heure pour les mêmes motifs.
27 juillet: Daniel Brillat
C’est grâce à lui que Chuck Graemiger se présenta pour la première fois au Mans avec l’une de ses Cheetah-BMW 2 litres (la G601) ! Nous étions en 1976 et Daniel BRILLAT (né en 1945) finança alors une bonne partie de l’expédition qui se solda par un abandon (cardans) dès les premiers kilomètres de l’épreuve. Quelques semaines plus tard, à Dijon, lors des 500 Kilomètres et ce en compagnie du Valaisan François Trisconi, Brillat prenait sa revanche en terminant 9ème et en comptabilisant ainsi les premiers points de la voiture suisse dans le championnat du monde des marques.
Brillat s’aligna encore à quatre reprises dans la Sarthe : une fois avec une Chevron de chez Michel Dupont (abandon en 1974), deux fois avec une Cheetah (non qualifié en 77 et abandon en 79) et une fois sur une BMW/Heidegger 2002 (75) avec un classement honorable à la clé (27ème) et surtout la victoire dans sa catégorie « Tourisme spécial » avec l’aide de Marcel Gagliardi et de Jean-Michel Degoumois.
Français de passeport mais installé en Suisse depuis des décennies (il exploite un garage multimarques à Meyrin), Brillat se distingua tant en courses de côte, en circuits (champion de France en 1979) que dans les rallyes helvétiques où durant trois exercices successifs (de 1996 à 98), il s’adjugea la première place finale dans la catégorie 1600 au volant d’une Honda Civic.
C’est grâce à lui que Chuck Graemiger se présenta pour la première fois au Mans avec l’une de ses Cheetah-BMW 2 litres (la G601) ! Nous étions en 1976 et Daniel BRILLAT (né en 1945) finança alors une bonne partie de l’expédition qui se solda par un abandon (cardans) dès les premiers kilomètres de l’épreuve. Quelques semaines plus tard, à Dijon, lors des 500 Kilomètres et ce en compagnie du Valaisan François Trisconi, Brillat prenait sa revanche en terminant 9ème et en comptabilisant ainsi les premiers points de la voiture suisse dans le championnat du monde des marques.
Brillat s’aligna encore à quatre reprises dans la Sarthe : une fois avec une Chevron de chez Michel Dupont (abandon en 1974), deux fois avec une Cheetah (non qualifié en 77 et abandon en 79) et une fois sur une BMW/Heidegger 2002 (75) avec un classement honorable à la clé (27ème) et surtout la victoire dans sa catégorie « Tourisme spécial » avec l’aide de Marcel Gagliardi et de Jean-Michel Degoumois.
Français de passeport mais installé en Suisse depuis des décennies (il exploite un garage multimarques à Meyrin), Brillat se distingua tant en courses de côte, en circuits (champion de France en 1979) que dans les rallyes helvétiques où durant trois exercices successifs (de 1996 à 98), il s’adjugea la première place finale dans la catégorie 1600 au volant d’une Honda Civic.
29 juillet: Angelo Pallavicini
Exploitant un garage à Dietikon dans la banlieue zurichoise, le Tessinois d’origine né en 1947 Angelo Pallavicini connut une période faste à la fin des années 1970 dans les manches du championnat du monde des constructeurs. Fidèle à Porsche après avoir roulé en BMW en « Tourisme » à ses débuts, il aligna ainsi toute une série d’excellents résultats : victoire en GT aux 24 Heures de Daytona, 3ème à Enna, 5ème au Mugello, 9ème à Brands-Hatch et 10ème au Nürburgring !
Cette même année (1979) au Mans, Pallavicini vécut un véritable conte de fée puisqu’en compagnie de Herbert Müller et de Marco Vanoli, il termina 4ème au « général » au volant d’une Porsche 934 privée tout en s’imposant dans le groupe 4. Leur chevauchée ne fut entrecoupée que par les interventions de routine à leur stand (essence, huile, pneus). Et cela reste aujourd’hui encore comme étant l’une des meilleures performances signée dans l’histoire du Mans par un équipage suisse.
Au total, Pallavicini se rendit à cinq reprises dans la Sarthe : en 1975 (non-qualifié/Porsche), en 1977 (abandon avec une Porsche du Schiller Racing Team, au côté de Florian Vetsch et de Claude Haldi alors qu’ils occupaient la 9ème place), en 1979 – on vient d’en parler – en 1983 (abandon sur une BMW M1) et enfin en 1985 (idem).
Exploitant un garage à Dietikon dans la banlieue zurichoise, le Tessinois d’origine né en 1947 Angelo Pallavicini connut une période faste à la fin des années 1970 dans les manches du championnat du monde des constructeurs. Fidèle à Porsche après avoir roulé en BMW en « Tourisme » à ses débuts, il aligna ainsi toute une série d’excellents résultats : victoire en GT aux 24 Heures de Daytona, 3ème à Enna, 5ème au Mugello, 9ème à Brands-Hatch et 10ème au Nürburgring !
Cette même année (1979) au Mans, Pallavicini vécut un véritable conte de fée puisqu’en compagnie de Herbert Müller et de Marco Vanoli, il termina 4ème au « général » au volant d’une Porsche 934 privée tout en s’imposant dans le groupe 4. Leur chevauchée ne fut entrecoupée que par les interventions de routine à leur stand (essence, huile, pneus). Et cela reste aujourd’hui encore comme étant l’une des meilleures performances signée dans l’histoire du Mans par un équipage suisse.
Au total, Pallavicini se rendit à cinq reprises dans la Sarthe : en 1975 (non-qualifié/Porsche), en 1977 (abandon avec une Porsche du Schiller Racing Team, au côté de Florian Vetsch et de Claude Haldi alors qu’ils occupaient la 9ème place), en 1979 – on vient d’en parler – en 1983 (abandon sur une BMW M1) et enfin en 1985 (idem).