Ils sont nés en... avril:
1er avril: Loris Kessel
Né en 1950, Loris Kessel fut un « touche à tout », sautant d’une F1 à une Subaru de rallye en passant par l’endurance et le GT. Il est décédé en mai 2010, le week-end du GP de Monaco, des suites d’une leucémie.
Avant de devenir un chef d’entreprise exploitant des concessions Ferrari et Maserati en périphérie de Lugano et de mettre sur pied une écurie de course très active en GT2 et GT3 (avec des Ferrari) – le Kessel Racing Team, repris désormais par son rejeton Ronnie – qui engagea notamment Philippe Favre, Philipp Peter, Joël Camathias, Henri Moser et… Valentino Rossi, ce fils de bonne famille et hyper actif, trouvant des solutions à tous les problèmes, s’était fait connaître en F2, d’entrée de cause en terminant 2ème à Estoril sur une March-BMW et en pointant en pole sur le Nürburgring pour la course suivante, devant tout le gratin de la discipline (1975). Il allait dans le même temps prendre part au développement du prototype lausannois Cheetah conçu par Chuck Graemiger et plus tard même s’accaparer du projet quand celui-ci prit une envergure supérieure.
Au Mans, en deux présences, c’est en 1993 (après 1985, et une non-qualification) qu’il tira parfaitement son épingle du jeu (Loris était réputé très rapide) : au volant d’une Porsche 962C, il se classa excellent 7ème en compagnie des Allemands Oppermann et Altenbach.
En F1, on l’aperçut au sein d’un team anglais (RAM) qui disparut rapidement de la scène après que Kessel eut disputé trois GP du championnat du monde durant la saison 1976 (12ème en Belgique, à Zolder). L’année suivante, il tenta encore sa chance à Monza, avec une voiture à base Williams – l’Apollon-Cosworth – modifiée par une équipe de« copains » ; mais l’aventure s’arrêta là. Pour clore, à 54 ans, cette carrière bien remplie, Kessel allait encore s’adjuger le titre de champion d’Italie GT avec l’aide d’Andrea Chiesa, au volant d’une Ferrari.
Né en 1950, Loris Kessel fut un « touche à tout », sautant d’une F1 à une Subaru de rallye en passant par l’endurance et le GT. Il est décédé en mai 2010, le week-end du GP de Monaco, des suites d’une leucémie.
Avant de devenir un chef d’entreprise exploitant des concessions Ferrari et Maserati en périphérie de Lugano et de mettre sur pied une écurie de course très active en GT2 et GT3 (avec des Ferrari) – le Kessel Racing Team, repris désormais par son rejeton Ronnie – qui engagea notamment Philippe Favre, Philipp Peter, Joël Camathias, Henri Moser et… Valentino Rossi, ce fils de bonne famille et hyper actif, trouvant des solutions à tous les problèmes, s’était fait connaître en F2, d’entrée de cause en terminant 2ème à Estoril sur une March-BMW et en pointant en pole sur le Nürburgring pour la course suivante, devant tout le gratin de la discipline (1975). Il allait dans le même temps prendre part au développement du prototype lausannois Cheetah conçu par Chuck Graemiger et plus tard même s’accaparer du projet quand celui-ci prit une envergure supérieure.
Au Mans, en deux présences, c’est en 1993 (après 1985, et une non-qualification) qu’il tira parfaitement son épingle du jeu (Loris était réputé très rapide) : au volant d’une Porsche 962C, il se classa excellent 7ème en compagnie des Allemands Oppermann et Altenbach.
En F1, on l’aperçut au sein d’un team anglais (RAM) qui disparut rapidement de la scène après que Kessel eut disputé trois GP du championnat du monde durant la saison 1976 (12ème en Belgique, à Zolder). L’année suivante, il tenta encore sa chance à Monza, avec une voiture à base Williams – l’Apollon-Cosworth – modifiée par une équipe de« copains » ; mais l’aventure s’arrêta là. Pour clore, à 54 ans, cette carrière bien remplie, Kessel allait encore s’adjuger le titre de champion d’Italie GT avec l’aide d’Andrea Chiesa, au volant d’une Ferrari.
2 avril: Nicolas Lapierre
Avec un père directeur du centre de pilotage du circuit de Nevers/Magny-Cours, il avait de qui tenir : et Nicolas LAPIERRE, né en 1984, aurait sans autre pu se retrouver sur la grille de départ d’un GP au vu de ses aptitudes. Mais le «mauvais timing» a joué contre lui, sous la forme d’un accident survenu à Monaco (2006) alors qu’il menait le championnat GP2 et qu’un test avec McLaren-Mercedes l’attendait sitôt après. Las, une immobilisation de plusieurs semaines (vertèbres touchées) l’éloignait de cette perspective. Il eut ensuite (après des résultats très solides en F3 dont un succès à Macao) l’occasion de briller dans le championnat A1GP puis en endurance, au sein de la structure de Hughes de Chaunac (Oreca) qui l’a toujours tenu en haute estime.
Depuis maintenant quelques saisons, c’est dans cette discipline que Lapierre s’éclate et fait le bonheur de ses employeurs : avec Oreca, il remporta les 12 Heures de Sebring en 2011 sur une Peugeot 908 et depuis l’an dernier, il fait partie du team officiel Toyota (avec le modèle hybride) au côté notamment de Sébastien Buemi.
Détenteur d’un passeport suisse (de par sa maman), affable et pas prétentieux pour un sou, Lapierre en est devenu un pilier (c’est lui qui a mené une grande partie des tests au lancement du projet), glanant trois victoires l’automne passé lors des épreuves du WEC organisées au Brésil, au Japon et en Chine et ce avec une belle maestria. A quelques jours du début du championnat 2013, le franco-suisse semble disposer de toutes les cartes pour poursuivre cette riche moisson et pourquoi pas, s’imposer un jour dans les 24 Heures du Mans…
Avec un père directeur du centre de pilotage du circuit de Nevers/Magny-Cours, il avait de qui tenir : et Nicolas LAPIERRE, né en 1984, aurait sans autre pu se retrouver sur la grille de départ d’un GP au vu de ses aptitudes. Mais le «mauvais timing» a joué contre lui, sous la forme d’un accident survenu à Monaco (2006) alors qu’il menait le championnat GP2 et qu’un test avec McLaren-Mercedes l’attendait sitôt après. Las, une immobilisation de plusieurs semaines (vertèbres touchées) l’éloignait de cette perspective. Il eut ensuite (après des résultats très solides en F3 dont un succès à Macao) l’occasion de briller dans le championnat A1GP puis en endurance, au sein de la structure de Hughes de Chaunac (Oreca) qui l’a toujours tenu en haute estime.
Depuis maintenant quelques saisons, c’est dans cette discipline que Lapierre s’éclate et fait le bonheur de ses employeurs : avec Oreca, il remporta les 12 Heures de Sebring en 2011 sur une Peugeot 908 et depuis l’an dernier, il fait partie du team officiel Toyota (avec le modèle hybride) au côté notamment de Sébastien Buemi.
Détenteur d’un passeport suisse (de par sa maman), affable et pas prétentieux pour un sou, Lapierre en est devenu un pilier (c’est lui qui a mené une grande partie des tests au lancement du projet), glanant trois victoires l’automne passé lors des épreuves du WEC organisées au Brésil, au Japon et en Chine et ce avec une belle maestria. A quelques jours du début du championnat 2013, le franco-suisse semble disposer de toutes les cartes pour poursuivre cette riche moisson et pourquoi pas, s’imposer un jour dans les 24 Heures du Mans…
4 avril: Cyndie Allemann
Cyndie Allemann, Bernoise née à Moutier en 1986, le reconnaît elle-même: sa présence lors des 24 Heures du Mans 2010 sonne – pour l’heure – comme étant le sommet de sa carrière entamée très tôt par le karting et poursuivie en monoplace (Formule Renault, Formule 3 en Allemagne et en Euroseries et même en Indy Light, aux Etats-Unis) avant qu’elle ne l’oriente vers le GT.
On se souvient que l’écurie Matech (disparue depuis, suite au décès subit de son fondateur-propriétaire Martin Bartek) avait alors créé l’événement au Mans en engageant un trio de filles suisses composé de Rahel Frey, de Natacha Gachnang et de Cyndie Allemann précisément. Leur aventure avait été abrégée à la suite d’un début d’incendie survenu sur leur Ford GT alors que c’est Natacha qui se trouvait dans l’habitacle sur la portion des Hunaudières. Quant à la seconde GT Matech confiée notamment à Romain Grosjean, elle avait du renoncer au petit matin (moteur hors d’usage).
Faute de véritables débouchés après cette excitante expérience dans la Sarthe, Cyndie s’est expatriée en 2012 au Japon pour prendre part au championnat Super GT (avec une Audi).
Cyndie Allemann, Bernoise née à Moutier en 1986, le reconnaît elle-même: sa présence lors des 24 Heures du Mans 2010 sonne – pour l’heure – comme étant le sommet de sa carrière entamée très tôt par le karting et poursuivie en monoplace (Formule Renault, Formule 3 en Allemagne et en Euroseries et même en Indy Light, aux Etats-Unis) avant qu’elle ne l’oriente vers le GT.
On se souvient que l’écurie Matech (disparue depuis, suite au décès subit de son fondateur-propriétaire Martin Bartek) avait alors créé l’événement au Mans en engageant un trio de filles suisses composé de Rahel Frey, de Natacha Gachnang et de Cyndie Allemann précisément. Leur aventure avait été abrégée à la suite d’un début d’incendie survenu sur leur Ford GT alors que c’est Natacha qui se trouvait dans l’habitacle sur la portion des Hunaudières. Quant à la seconde GT Matech confiée notamment à Romain Grosjean, elle avait du renoncer au petit matin (moteur hors d’usage).
Faute de véritables débouchés après cette excitante expérience dans la Sarthe, Cyndie s’est expatriée en 2012 au Japon pour prendre part au championnat Super GT (avec une Audi).
6 avril: Philippe Carron et Philipp Peter
Le 6 avril est la fête des Philippe, puisque Philippe CARRON et Philipp PETER célèbrent leur anniversaire !
Carron, Valaisan du Val de Bagnes, est né en 1944. Excellent rallyeman (il fut sacré champion suisse en 1978 sur Porsche et sur Fiat-Abarth 131 et prit part aussi, plus tard, au Monte-Carlo sur une Daihatsu), il disputa trois fois les 24 Heures du Mans entre 1973 et 1975 pour le compte du Wicky Racing Team. Son patron André Wicky le considérait – à juste titre – comme l’un des meilleurs volants du pays et lui donna sa chance à plusieurs reprises, avec des Porsche mais aussi des De Tomaso Pantera.
Au Mans, Philippe Carron (associé à… André Wicky et à Max Cohen-Olivar) se classa 21ème sur une Porsche 908/02 lors de l’édition 1973. Membre de la fratrie qui vit aussi Christian et Jean-Marie Carron se mettre régulièrement en évidence dans les rallyes suisses, Philippe est le papa de Sébastien qui s’illustre actuellement dans cette même discipline.
Né en 1970, Philipp Peter occupe toujours les devants de la scène dans le cadre des GT (il roule pour le Kessel Racing Team, avec des Ferrari 458). Après une percée en monoplace (F3 en Allemagne puis en Indy Lights aux USA), ce Tessinois né à Vienne, capitale de l’Autriche, eut le bon réflexe de se positionner en Supertourisme puis en endurance et de rapidement gagner la confiance du constructeur Audi qui lui permit de signer un exploit au Mans en 2002 (3ème sur une R8, en compagnie des Allemands Werner et Krumm) et de remporter les 12 Heures de Sebring l’année suivante ! On le vit encore à trois occasions dans la Sarthe, notamment au sein du programme « Swiss Spirit » (2006) et en LMP2 (2009).
Le 6 avril est la fête des Philippe, puisque Philippe CARRON et Philipp PETER célèbrent leur anniversaire !
Carron, Valaisan du Val de Bagnes, est né en 1944. Excellent rallyeman (il fut sacré champion suisse en 1978 sur Porsche et sur Fiat-Abarth 131 et prit part aussi, plus tard, au Monte-Carlo sur une Daihatsu), il disputa trois fois les 24 Heures du Mans entre 1973 et 1975 pour le compte du Wicky Racing Team. Son patron André Wicky le considérait – à juste titre – comme l’un des meilleurs volants du pays et lui donna sa chance à plusieurs reprises, avec des Porsche mais aussi des De Tomaso Pantera.
Au Mans, Philippe Carron (associé à… André Wicky et à Max Cohen-Olivar) se classa 21ème sur une Porsche 908/02 lors de l’édition 1973. Membre de la fratrie qui vit aussi Christian et Jean-Marie Carron se mettre régulièrement en évidence dans les rallyes suisses, Philippe est le papa de Sébastien qui s’illustre actuellement dans cette même discipline.
Né en 1970, Philipp Peter occupe toujours les devants de la scène dans le cadre des GT (il roule pour le Kessel Racing Team, avec des Ferrari 458). Après une percée en monoplace (F3 en Allemagne puis en Indy Lights aux USA), ce Tessinois né à Vienne, capitale de l’Autriche, eut le bon réflexe de se positionner en Supertourisme puis en endurance et de rapidement gagner la confiance du constructeur Audi qui lui permit de signer un exploit au Mans en 2002 (3ème sur une R8, en compagnie des Allemands Werner et Krumm) et de remporter les 12 Heures de Sebring l’année suivante ! On le vit encore à trois occasions dans la Sarthe, notamment au sein du programme « Swiss Spirit » (2006) et en LMP2 (2009).
7 avril: Georges Morand
Né en 1939, il était le frère de Louis Morand, préparateur réputé de moteurs (Chevrolet entre autres) à la Tour-de-Trême/Bulle dans les années 1970 et l’oncle de Benoît Morand, l’actuel copropriétaire du team « Morand Racing » : Georges (Paul) MORAND s’y était rendu à quatre reprises, de 1976 à 1979 sans interruption et ce à chaque fois au volant d’une Lola-Cosworth 2 litres. Sa première expérience fut d’ailleurs couronnée de succès puisqu’en compagnie du Genevois André Chevalley et du Valaisan François Trisconi, il s’imposa dans sa catégorie au terme d’une chevauchée régulière, en utilisant - pour la petite histoire - un seul train de pneus sur toute la durée de l’épreuve !
Ce fut incontestablement le meilleur résultat de sa modeste carrière qui se cantonna prioritairement au territoire national. Morand qui est décédé en 1999 à l’âge de 60 ans, aurait eu donc 74 ans aujourd’hui.
Né en 1939, il était le frère de Louis Morand, préparateur réputé de moteurs (Chevrolet entre autres) à la Tour-de-Trême/Bulle dans les années 1970 et l’oncle de Benoît Morand, l’actuel copropriétaire du team « Morand Racing » : Georges (Paul) MORAND s’y était rendu à quatre reprises, de 1976 à 1979 sans interruption et ce à chaque fois au volant d’une Lola-Cosworth 2 litres. Sa première expérience fut d’ailleurs couronnée de succès puisqu’en compagnie du Genevois André Chevalley et du Valaisan François Trisconi, il s’imposa dans sa catégorie au terme d’une chevauchée régulière, en utilisant - pour la petite histoire - un seul train de pneus sur toute la durée de l’épreuve !
Ce fut incontestablement le meilleur résultat de sa modeste carrière qui se cantonna prioritairement au territoire national. Morand qui est décédé en 1999 à l’âge de 60 ans, aurait eu donc 74 ans aujourd’hui.
9 avril: Armand Schaefer
Avec son coéquipier le Zurichois Karl Foitek, il restera dans l’histoire comme étant le premier – des nombreux – pilote ayant défendu les couleurs de la Scuderia Filipinetti à se présenter au départ des 24 Heures du Mans sur une voiture de l’organisation genevoise. Armand Schaefer est né en 1935. Cet architecte du bout du Lac vécut ce grand moment en juin 1963 avec une Alfa Romeo Giulietta Sport Zagato. Il s’était qualifié 29ème (sur 49 partants). Las pour lui : un problème de moteur (joint de culasse) se manifesta très tôt et après moins d’une demi-heure, son bolide était contraint à l’abandon sans qu’il ait eu l’occasion d’en toucher le volant ! Ce fut sa seule apparition dans la Sarthe. En revanche, que ce soit en rallyes (celui de Genève tout particulièrement qui figurait à l’époque parmi les classiques européennes incontournables) ou lors du Tour de France automobile, Schaefer allait pouvoir exprimer sa dextérité, sur des Alfa Romeo essentiellement. Mais, quand il fallut opérer un choix de vie – continuer à piloter ou s’investir à fond dans sa profession d’architecte – il trancha pour la seconde solution.
Membre fidèle de l’Ecurie La Meute (Genève), footballeur émérite durant ses jeunes années, passionné de modélisme, de bateau, de courses à pied et de golf, Schaefer semble avoir suffisamment de « dadas » pour profiter d’une retraite heureuse…
Avec son coéquipier le Zurichois Karl Foitek, il restera dans l’histoire comme étant le premier – des nombreux – pilote ayant défendu les couleurs de la Scuderia Filipinetti à se présenter au départ des 24 Heures du Mans sur une voiture de l’organisation genevoise. Armand Schaefer est né en 1935. Cet architecte du bout du Lac vécut ce grand moment en juin 1963 avec une Alfa Romeo Giulietta Sport Zagato. Il s’était qualifié 29ème (sur 49 partants). Las pour lui : un problème de moteur (joint de culasse) se manifesta très tôt et après moins d’une demi-heure, son bolide était contraint à l’abandon sans qu’il ait eu l’occasion d’en toucher le volant ! Ce fut sa seule apparition dans la Sarthe. En revanche, que ce soit en rallyes (celui de Genève tout particulièrement qui figurait à l’époque parmi les classiques européennes incontournables) ou lors du Tour de France automobile, Schaefer allait pouvoir exprimer sa dextérité, sur des Alfa Romeo essentiellement. Mais, quand il fallut opérer un choix de vie – continuer à piloter ou s’investir à fond dans sa profession d’architecte – il trancha pour la seconde solution.
Membre fidèle de l’Ecurie La Meute (Genève), footballeur émérite durant ses jeunes années, passionné de modélisme, de bateau, de courses à pied et de golf, Schaefer semble avoir suffisamment de « dadas » pour profiter d’une retraite heureuse…
17 avril: Romain Grosjean
Le grand public, obnubilé par la F1, l’a sans doute déjà oublié : mais avant d’accéder de plein pied au monde des Grands Prix, Romain Grosjean avait participé aux 24 Heures du Mans. C’était en 2010.
Le Genevois (lorsqu’il évoluait dans les formules de promotion, F3 comprise, on le « situait » ainsi et sa double nationalité franco-suisse n’était absolument pas d’actualité ; mais là aussi, la F1 est passé par là…) est né en 1986 !
Dans tous les championnats et catégories de promotion qu’il fréquenta, Romain Grosjean réussit à s’imposer ce qui est un exploit unique et révélateur d’un énorme talent. Pour revenir au Mans qui est le fil conducteur de ce site faut-il le rappeler, Grosjean y défendit les couleurs de l’écurie genevoise Matech, au volant d’une Ford GT. Associé à l’Allemand Thomas Mutsch et au Neuchâtelois Jonathan Hirschi, il dut rendre les armes au petit matin, à la suite de la rupture du moteur de son engin. Non sans avoir pris beaucoup de plaisir à affronter les deux tours d’horloge sarthois…
Le grand public, obnubilé par la F1, l’a sans doute déjà oublié : mais avant d’accéder de plein pied au monde des Grands Prix, Romain Grosjean avait participé aux 24 Heures du Mans. C’était en 2010.
Le Genevois (lorsqu’il évoluait dans les formules de promotion, F3 comprise, on le « situait » ainsi et sa double nationalité franco-suisse n’était absolument pas d’actualité ; mais là aussi, la F1 est passé par là…) est né en 1986 !
Dans tous les championnats et catégories de promotion qu’il fréquenta, Romain Grosjean réussit à s’imposer ce qui est un exploit unique et révélateur d’un énorme talent. Pour revenir au Mans qui est le fil conducteur de ce site faut-il le rappeler, Grosjean y défendit les couleurs de l’écurie genevoise Matech, au volant d’une Ford GT. Associé à l’Allemand Thomas Mutsch et au Neuchâtelois Jonathan Hirschi, il dut rendre les armes au petit matin, à la suite de la rupture du moteur de son engin. Non sans avoir pris beaucoup de plaisir à affronter les deux tours d’horloge sarthois…
18 avril: Enzo Calderari
Il fait partie de cette liste compacte qui, dans l’histoire des pilotes suisses aperçus au Mans depuis 1923, s’intitule « Tel père, tel fils… » et qui comprend aussi les noms de Foitek, Gachnang, Pillon, Siffert et Thuner. Avant lui, Jacques Calderari avait pris part aux 24 Heures à deux reprises : en 1958 (comme suppléant sur l’AC Bristol de Patthey-Berger classée remarquable 9ème) et en 1959 en tant que concurrent reconnu au côté du regretté Hubert Patthey sur une Aston Martin (abandon, après moins de deux heures de course seulement).
C’est en 1985 que son fils Enzo Calderari, né en 1952, apparut pour la première fois sur la liste des engagés des 24 Heures (avec une BMW M1). S’en suivirent cinq autres présences dans la Sarthe avec un excellent résultat à la clé, en 1994 : 9ème au « général » et 2ème en GT2 au volant d’une « simple » Porsche Carrera Cup dont il partageait le volant avec sa compagne dans la vie Lilian Bryner et le Transalpin Renato Mastropietro.
Dès le milieu des années 1970, Calderari se révélait être l’un des meilleurs pilotes de tourisme de la planète (BMW/Eggenberger et Jaguar) puis d’endurance (Porsche évidemment mais aussi Ferrari 333 SP et 550 Maranello) en se mettant en évidence dans des classiques comme les 24 Heures de Daytona (deux fois 4ème et une fois 5ème) et en s’adjugeant la victoire absolue à l’occasion des 24 Heures de Spa en 2004. Assurément, le Biennois d’origine tessinoise, qui fut également honoré en recevant le BP Racing Trophy, a marqué de son empreinte le sport automobile suisse durant près de trente années.
Il fait partie de cette liste compacte qui, dans l’histoire des pilotes suisses aperçus au Mans depuis 1923, s’intitule « Tel père, tel fils… » et qui comprend aussi les noms de Foitek, Gachnang, Pillon, Siffert et Thuner. Avant lui, Jacques Calderari avait pris part aux 24 Heures à deux reprises : en 1958 (comme suppléant sur l’AC Bristol de Patthey-Berger classée remarquable 9ème) et en 1959 en tant que concurrent reconnu au côté du regretté Hubert Patthey sur une Aston Martin (abandon, après moins de deux heures de course seulement).
C’est en 1985 que son fils Enzo Calderari, né en 1952, apparut pour la première fois sur la liste des engagés des 24 Heures (avec une BMW M1). S’en suivirent cinq autres présences dans la Sarthe avec un excellent résultat à la clé, en 1994 : 9ème au « général » et 2ème en GT2 au volant d’une « simple » Porsche Carrera Cup dont il partageait le volant avec sa compagne dans la vie Lilian Bryner et le Transalpin Renato Mastropietro.
Dès le milieu des années 1970, Calderari se révélait être l’un des meilleurs pilotes de tourisme de la planète (BMW/Eggenberger et Jaguar) puis d’endurance (Porsche évidemment mais aussi Ferrari 333 SP et 550 Maranello) en se mettant en évidence dans des classiques comme les 24 Heures de Daytona (deux fois 4ème et une fois 5ème) et en s’adjugeant la victoire absolue à l’occasion des 24 Heures de Spa en 2004. Assurément, le Biennois d’origine tessinoise, qui fut également honoré en recevant le BP Racing Trophy, a marqué de son empreinte le sport automobile suisse durant près de trente années.
20 avril: Willy Meier et Mario Hytten
Ils sont deux à avoir vu le jour un 20 avril : Willy Meier en 1931 et Mario Hytten en 1957. Et tous deux ont pris part aux 24 Heures du Mans.
Pour Meier, il s’agissait d’un pic dans une carrière vouée en priorité aux épreuves régionales et nationales, avec quelques incursions sur l’extérieur qui le virent s’aligner dans certaines épreuves d’endurance du championnat du monde des marques. Au Mans, c’est pour le compte du Wicky Racing Team que ce commerçant en fourrures installé à Lausanne s’y présenta à deux reprises : en 1968 (Porsche 911T) et en 1970 (Porsche 910). Autant d’expériences qui furent écourtées soit par un accident, soit par une panne technique (porte-moyeu cassé). Quelques mois plus tard, à l’occasion des 1000 Km de Monza qu’il disputait avec le « patron » (Wicky) au volant d’une Porsche 910, ce fut le drame : impliqué dans un accrochage avec la Ferrari 512 d’Arturo Merzario, Willy Meier fut gravement blessé (amputation d’une jambe). Il décéda à l’âge de 60 ans, des suites d’un cancer.
Mario Hytten réalisa un coup de maître pour sa seule et unique participation (1985) dans la Sarthe puisqu’au volant d’une Porsche 956B de chez Kremer – il avait été choisi pour remplacer au pied levé Marc Surer engagé le même week-end au GP du Canada sur une Brabham-BMW – il se classa au 5ème rang du « général ». Dans la foulée, Hytten fut à deux doigts de rouler en F1 (pour AGS/Motori-Moderni) mais il dut finalement céder son baquet à Yvan Capelli. Avant d’en arriver là, ce natif de Stockholm mais Genevois de culture et de coeur se distingua en F3 en devenant en mai 1984 le premier Suisse à remporter une manche du très sélectif championnat d’Angleterre de la spécialité (avec alors pour principaux rivaux… Ayrton Senna et Martin Brundle) et en manquant de peu d’être au niveau de la F3000 le premier Helvète à s’y imposer (c’était à Donington en 1985 lorsqu’il termina deuxième derrière le champion en titre, l’Allemand Christian Danner).
Installé désormais dans la contrée de ses origines, il s’occupe de promouvoir l’univers des… planeurs.
Ils sont deux à avoir vu le jour un 20 avril : Willy Meier en 1931 et Mario Hytten en 1957. Et tous deux ont pris part aux 24 Heures du Mans.
Pour Meier, il s’agissait d’un pic dans une carrière vouée en priorité aux épreuves régionales et nationales, avec quelques incursions sur l’extérieur qui le virent s’aligner dans certaines épreuves d’endurance du championnat du monde des marques. Au Mans, c’est pour le compte du Wicky Racing Team que ce commerçant en fourrures installé à Lausanne s’y présenta à deux reprises : en 1968 (Porsche 911T) et en 1970 (Porsche 910). Autant d’expériences qui furent écourtées soit par un accident, soit par une panne technique (porte-moyeu cassé). Quelques mois plus tard, à l’occasion des 1000 Km de Monza qu’il disputait avec le « patron » (Wicky) au volant d’une Porsche 910, ce fut le drame : impliqué dans un accrochage avec la Ferrari 512 d’Arturo Merzario, Willy Meier fut gravement blessé (amputation d’une jambe). Il décéda à l’âge de 60 ans, des suites d’un cancer.
Mario Hytten réalisa un coup de maître pour sa seule et unique participation (1985) dans la Sarthe puisqu’au volant d’une Porsche 956B de chez Kremer – il avait été choisi pour remplacer au pied levé Marc Surer engagé le même week-end au GP du Canada sur une Brabham-BMW – il se classa au 5ème rang du « général ». Dans la foulée, Hytten fut à deux doigts de rouler en F1 (pour AGS/Motori-Moderni) mais il dut finalement céder son baquet à Yvan Capelli. Avant d’en arriver là, ce natif de Stockholm mais Genevois de culture et de coeur se distingua en F3 en devenant en mai 1984 le premier Suisse à remporter une manche du très sélectif championnat d’Angleterre de la spécialité (avec alors pour principaux rivaux… Ayrton Senna et Martin Brundle) et en manquant de peu d’être au niveau de la F3000 le premier Helvète à s’y imposer (c’était à Donington en 1985 lorsqu’il termina deuxième derrière le champion en titre, l’Allemand Christian Danner).
Installé désormais dans la contrée de ses origines, il s’occupe de promouvoir l’univers des… planeurs.
21 avril: Lilian Bryner
Soulignons-le d’emblée : dans l’histoire du sport automobile suisse, toute spécialité confondue, Lilian Bryner, née à Milan en 1959, est la femme dont le palmarès est le plus étoffé.
Couple à la ville, la paire Calderari-Bryner a incontestablement secoué les esprits dans les courses d’endurance internationale, obtenant des résultats sensationnels. Quelques échantillons ? Victoire aux 24 Heures de Spa-Francorchamps en 2004 sur une Ferrari 550 Maranello et plusieurs places d’honneur aux 24 Heures de Daytona ainsi que sur la plupart des circuits européens de légende, leur dernière série étant acquise avec une magnifique Ferrari 333 SP à la fin des années 1990.
Au Mans, ils s’y retrouvèrent à cinq reprises, entre 1993 et 1997, à chaque fois dans l’habitacle de Porsche 911, pour la plupart préparées dans les ateliers de Matthias Stadler. En 1994, Bryner se classa 9ème et l’année suivante elle occupait carrément la 6èmeplace au « général » et la tête de la catégorie LMGT2 quand l’un de ses coéquipiers (l’Allemand Andreas Fuchs) se fit surprendre sur la piste détrempée et détruisit l’auto (« il y eut pour 120'000 francs de casse ») ! Sportive accomplie, titulaire d’un brevet de pilote d’hélicoptère et d’avion de ligne, Lilian est maman d’une fille et d’un garçon désormais majeurs.
Soulignons-le d’emblée : dans l’histoire du sport automobile suisse, toute spécialité confondue, Lilian Bryner, née à Milan en 1959, est la femme dont le palmarès est le plus étoffé.
Couple à la ville, la paire Calderari-Bryner a incontestablement secoué les esprits dans les courses d’endurance internationale, obtenant des résultats sensationnels. Quelques échantillons ? Victoire aux 24 Heures de Spa-Francorchamps en 2004 sur une Ferrari 550 Maranello et plusieurs places d’honneur aux 24 Heures de Daytona ainsi que sur la plupart des circuits européens de légende, leur dernière série étant acquise avec une magnifique Ferrari 333 SP à la fin des années 1990.
Au Mans, ils s’y retrouvèrent à cinq reprises, entre 1993 et 1997, à chaque fois dans l’habitacle de Porsche 911, pour la plupart préparées dans les ateliers de Matthias Stadler. En 1994, Bryner se classa 9ème et l’année suivante elle occupait carrément la 6èmeplace au « général » et la tête de la catégorie LMGT2 quand l’un de ses coéquipiers (l’Allemand Andreas Fuchs) se fit surprendre sur la piste détrempée et détruisit l’auto (« il y eut pour 120'000 francs de casse ») ! Sportive accomplie, titulaire d’un brevet de pilote d’hélicoptère et d’avion de ligne, Lilian est maman d’une fille et d’un garçon désormais majeurs.
22 avril: Harry Blumer
Son métier d’entrepreneur le prédestina à s’investir dans les grands chantiers de sa ville de Zürich (il participa notamment aux travaux d’extension de son Université), où d’ailleurs il résidait. Et c’est dans la région zurichoise qu’il allait trouver son bonheur afin de prendre part aux 24 Heures du Mans. C’est en effet sous les couleurs de Peter Sauber qu’Harry Blumer fut enrôlé dans la Sarthe à l’occasion de l’édition 1978. Sacré champion suisse de « voitures spéciales » quatre années auparavant au volant d’une Porsche Carrera puis compétiteur régulier du même championnat avec des Sauber, Blumer allait donc gagner la confiance du futur propriétaire de l’entité suisse de F1 et c’est au côté de Marc Surer et d’Eugen Straehl qu’il se présenta au Mans, avec une C5 propulsée par un BMW-Mader inscrite en 2 litres.
Blumer (né en 1937, il décéda des suites d’une maladie en janvier 2008) et ses acolytes figuraient en tête de cette catégorie très relevée en début de soirée ; mais des problèmes de moteur (Mader avait du débrancher un des quatre cylindres du BMW, seule solution pour envisager de finir la course) vinrent sérieusement perturber la suite de leur chevauchée à tel point que, faute d’une distance parcourue suffisante, le beau proto turquoise à « plaques » suisses qui finissait 18ème n’allait pas être classé officiellement. Entre les 24 Heures et Harry Blumer, le bilan en resta là, figé à cet instant de frustration…
Son métier d’entrepreneur le prédestina à s’investir dans les grands chantiers de sa ville de Zürich (il participa notamment aux travaux d’extension de son Université), où d’ailleurs il résidait. Et c’est dans la région zurichoise qu’il allait trouver son bonheur afin de prendre part aux 24 Heures du Mans. C’est en effet sous les couleurs de Peter Sauber qu’Harry Blumer fut enrôlé dans la Sarthe à l’occasion de l’édition 1978. Sacré champion suisse de « voitures spéciales » quatre années auparavant au volant d’une Porsche Carrera puis compétiteur régulier du même championnat avec des Sauber, Blumer allait donc gagner la confiance du futur propriétaire de l’entité suisse de F1 et c’est au côté de Marc Surer et d’Eugen Straehl qu’il se présenta au Mans, avec une C5 propulsée par un BMW-Mader inscrite en 2 litres.
Blumer (né en 1937, il décéda des suites d’une maladie en janvier 2008) et ses acolytes figuraient en tête de cette catégorie très relevée en début de soirée ; mais des problèmes de moteur (Mader avait du débrancher un des quatre cylindres du BMW, seule solution pour envisager de finir la course) vinrent sérieusement perturber la suite de leur chevauchée à tel point que, faute d’une distance parcourue suffisante, le beau proto turquoise à « plaques » suisses qui finissait 18ème n’allait pas être classé officiellement. Entre les 24 Heures et Harry Blumer, le bilan en resta là, figé à cet instant de frustration…
24 avril: Pierre Honegger
C’est presque un record en la matière : Pierre Honegger s’est présenté à quatre reprises au Mans, pour y disputer les 24 Heures mais en réalité, il en prit le départ à une seule occasion ! Il est né le 24 avril 1944 dans le New-Jersey (USA) mais est titulaire d’un passeport suisse.
Son parcours dans la Sarthe est plutôt chaotique : un forfait (1981) suite à un accident de la circulation survenu sur la route le menant au circuit, deux non-qualifications (1983 et 1993) sur des voitures tout à fait singulières – respectivement une Harrier et une Mig – et en définitive, une participation en 1980 marquée par un classement honorable (21ème) et surtout le premier d’une Mazda (une RX7) au Mans. Rappelons que parmi les quelques constructeurs japonais tentés – obnubilés serait le terme mieux approprié – par l’aventure des 24 Heures (Toyota, Honda, Dome, Nissan, Mazda), seul Mazda est parvenu à s’y imposer : c’était en 1991 grâce au trio Herbert-Gachot-Weidler au volant d’un modèle à moteur rotatif.
Pour en revenir à Honegger, précisons qu’hormis ces escapades européennes souvent mouvementées, il se signala surtout comme étant un honnête compétiteur outre-Atlantique, toujours avec des Mazda, que ce soit en IMSA ou lors des traditionnels rendez-vous de Daytona et de Sebring en endurance.
C’est presque un record en la matière : Pierre Honegger s’est présenté à quatre reprises au Mans, pour y disputer les 24 Heures mais en réalité, il en prit le départ à une seule occasion ! Il est né le 24 avril 1944 dans le New-Jersey (USA) mais est titulaire d’un passeport suisse.
Son parcours dans la Sarthe est plutôt chaotique : un forfait (1981) suite à un accident de la circulation survenu sur la route le menant au circuit, deux non-qualifications (1983 et 1993) sur des voitures tout à fait singulières – respectivement une Harrier et une Mig – et en définitive, une participation en 1980 marquée par un classement honorable (21ème) et surtout le premier d’une Mazda (une RX7) au Mans. Rappelons que parmi les quelques constructeurs japonais tentés – obnubilés serait le terme mieux approprié – par l’aventure des 24 Heures (Toyota, Honda, Dome, Nissan, Mazda), seul Mazda est parvenu à s’y imposer : c’était en 1991 grâce au trio Herbert-Gachot-Weidler au volant d’un modèle à moteur rotatif.
Pour en revenir à Honegger, précisons qu’hormis ces escapades européennes souvent mouvementées, il se signala surtout comme étant un honnête compétiteur outre-Atlantique, toujours avec des Mazda, que ce soit en IMSA ou lors des traditionnels rendez-vous de Daytona et de Sebring en endurance.
25 avril: Marc Frischknecht
Il faudrait presque lancer un avis de recherche à propos du jubilaire du jour, Marc Frischknecht, né en 1947. Car ce Genevois a disparu des écrans radar : on le dit outre-Atlantique, impliqué depuis plusieurs années dans une entreprise qui s’occupe de locations et d’entretien d’hélicoptères.
Avant de quitter le bout du Lac, Frischknecht se singularisa par le fait d’être à la fois préparateur de moteurs de compétition – pour sa société Cermec installée à Certoux dans la campagne genevoise – et pilote (on le vit surtout sur le plan national, un peu en monoplace et en endurance). Dans son premier rôle, il bichonna prioritairement des moteurs Ford 2 litres (mais il fut aussi responsable du Cosworth 3 litres équipant l’Inaltera de Trisconi-Chevalley classée 13ème dans la Sarthe en 1978) alors qu’en qualité de pilote, il se présenta deux fois aux 24 Heures du Mans : en 1979 avec une Lola (abandon) et l’année suivante avec la Cheetah peinte aux couleurs de Walter Wolf, qualifiée mais non admise au départ pour de sombres raisons d’ordre politique, avec pour coéquipiers notre confrère et collaborateur émérite des publications « Les Suisses au Mans » Mario Luini et Sandro Plastina.
Il faudrait presque lancer un avis de recherche à propos du jubilaire du jour, Marc Frischknecht, né en 1947. Car ce Genevois a disparu des écrans radar : on le dit outre-Atlantique, impliqué depuis plusieurs années dans une entreprise qui s’occupe de locations et d’entretien d’hélicoptères.
Avant de quitter le bout du Lac, Frischknecht se singularisa par le fait d’être à la fois préparateur de moteurs de compétition – pour sa société Cermec installée à Certoux dans la campagne genevoise – et pilote (on le vit surtout sur le plan national, un peu en monoplace et en endurance). Dans son premier rôle, il bichonna prioritairement des moteurs Ford 2 litres (mais il fut aussi responsable du Cosworth 3 litres équipant l’Inaltera de Trisconi-Chevalley classée 13ème dans la Sarthe en 1978) alors qu’en qualité de pilote, il se présenta deux fois aux 24 Heures du Mans : en 1979 avec une Lola (abandon) et l’année suivante avec la Cheetah peinte aux couleurs de Walter Wolf, qualifiée mais non admise au départ pour de sombres raisons d’ordre politique, avec pour coéquipiers notre confrère et collaborateur émérite des publications « Les Suisses au Mans » Mario Luini et Sandro Plastina.
28 avril: Karl Foitek
Né en 1931, Karl Foitek est un homme qui aura marqué de son talent et de sa vélocité le monde du sport automobile suisse dans les années 1955-75. Avec quatre titres nationaux à son palmarès – ils avaient une réelle signification, alors – et nombre de « meilleur temps de la journée » comme on le disait à l’époque, il s’est en effet construit une des plus belles carrières de sa génération.
C’est avant tout sur des Alfa Romeo, des Abarth et des Lotus (monoplace et sport) que cet Autrichien, très vite exilé dans la région zurichoise, passionné parmi les passionnés, réussit ses différentes croisades qui le virent parfois aussi s’aligner en endurance au niveau mondial (Monza, Nürburgring, Brands-Hatch).
Au Mans, on l’aperçut à trois reprises : en 1961, 62 et 63 mais il n’en retira guère de satisfaction, avec même deux grosses frustrations : ses abandons de 61 et de 62 survenus en vue de l’arrivée alors que le plus gros était déjà fait.
Une fois le casque suspendu définitivement à son vestiaire, Karl Foitek oeuvra en coulisses, en sortant surtout son chéquier afin que l’un de ses quatre fils – Gregor – puisse goûter au nirvana, c’est-à-dire à la F1. Mais sans résultat à la hauteur de l’investissement, compte tenu des écuries de seconde zone qui l’engagèrent (EuroBrun, Brabham en fin de règne, Rial, Onyx/Monteverdi).
Karl Foitek est décédé le 1er janvier 2019 à Zürich des suites d’une maladie.
Né en 1931, Karl Foitek est un homme qui aura marqué de son talent et de sa vélocité le monde du sport automobile suisse dans les années 1955-75. Avec quatre titres nationaux à son palmarès – ils avaient une réelle signification, alors – et nombre de « meilleur temps de la journée » comme on le disait à l’époque, il s’est en effet construit une des plus belles carrières de sa génération.
C’est avant tout sur des Alfa Romeo, des Abarth et des Lotus (monoplace et sport) que cet Autrichien, très vite exilé dans la région zurichoise, passionné parmi les passionnés, réussit ses différentes croisades qui le virent parfois aussi s’aligner en endurance au niveau mondial (Monza, Nürburgring, Brands-Hatch).
Au Mans, on l’aperçut à trois reprises : en 1961, 62 et 63 mais il n’en retira guère de satisfaction, avec même deux grosses frustrations : ses abandons de 61 et de 62 survenus en vue de l’arrivée alors que le plus gros était déjà fait.
Une fois le casque suspendu définitivement à son vestiaire, Karl Foitek oeuvra en coulisses, en sortant surtout son chéquier afin que l’un de ses quatre fils – Gregor – puisse goûter au nirvana, c’est-à-dire à la F1. Mais sans résultat à la hauteur de l’investissement, compte tenu des écuries de seconde zone qui l’engagèrent (EuroBrun, Brabham en fin de règne, Rial, Onyx/Monteverdi).
Karl Foitek est décédé le 1er janvier 2019 à Zürich des suites d’une maladie.