Ils sont nés en... juin:
9 juin: Pierre Greub et Florian Vetsch
En 1973, ils étaient en lice (séparément) aux 24 Heures du Mans et ils célébraient sur place leur anniversaire, respectivement le 32ème pour Florian Vetsch (né en 1941) et le 42ème pour Pierre Greub (né en 1931).
Ce dernier est décédé en octobre 2012 des suites d’une maladie. Greub a participé réellement à deux éditions des 24 Heures : en 1970 (16ème à l’arrivée mais non classé officiellement) et en 1971 (abandon). En 1972, il dut déclarer forfait tandis qu’en 73, et toujours sur une Porsche 911S privée, il ne parvint pas à se qualifier.
Pilote amateur, cultivant sa passion parallèlement à ses engagements professionnels – il était à la tête d’une PME spécialisée dans la tôlerie industrielle dans la région de Lausanne – Greub connut son heure de gloire quand il remporta la Targa Florio en GT en 1968 en compagnie de Edgar Berney sur une Porsche 911S.
Garagiste multimarques à Genève mais branché Porsche en priorité, Vetsch continue d’exercer avec passion sa profession alors qu’il fête aujourd’hui ses 72 printemps ! Infatigable – dans tous les sens du terme – homme connu comme le loup blanc dans toute la République du bout du Lac, ancien politicien sur le plan cantonal, organisateur impliqué dans nombre de manifestations sportives automobiles, Vetsch s’est bâti une magnifique carrière, que ce soit en rallye, en côte, en slaloms et en circuit. Au Mans, si certains ne retinrent que l’accrochage de sa Ferrari 365 GTB4 de la Scuderia Filipinetti avec la Lola de Jo Bonnier qui entraîna la mort du Suédois (1972), il réalisa quelques belles prestations, notamment au sein du Schiller Racing Team (avec des Porsche, 16ème en 1973) et chez ROC sur une Lola T298 (18ème en 1980 pour la dernière de ses sept apparitions dans la Sarthe).
En 1973, ils étaient en lice (séparément) aux 24 Heures du Mans et ils célébraient sur place leur anniversaire, respectivement le 32ème pour Florian Vetsch (né en 1941) et le 42ème pour Pierre Greub (né en 1931).
Ce dernier est décédé en octobre 2012 des suites d’une maladie. Greub a participé réellement à deux éditions des 24 Heures : en 1970 (16ème à l’arrivée mais non classé officiellement) et en 1971 (abandon). En 1972, il dut déclarer forfait tandis qu’en 73, et toujours sur une Porsche 911S privée, il ne parvint pas à se qualifier.
Pilote amateur, cultivant sa passion parallèlement à ses engagements professionnels – il était à la tête d’une PME spécialisée dans la tôlerie industrielle dans la région de Lausanne – Greub connut son heure de gloire quand il remporta la Targa Florio en GT en 1968 en compagnie de Edgar Berney sur une Porsche 911S.
Garagiste multimarques à Genève mais branché Porsche en priorité, Vetsch continue d’exercer avec passion sa profession alors qu’il fête aujourd’hui ses 72 printemps ! Infatigable – dans tous les sens du terme – homme connu comme le loup blanc dans toute la République du bout du Lac, ancien politicien sur le plan cantonal, organisateur impliqué dans nombre de manifestations sportives automobiles, Vetsch s’est bâti une magnifique carrière, que ce soit en rallye, en côte, en slaloms et en circuit. Au Mans, si certains ne retinrent que l’accrochage de sa Ferrari 365 GTB4 de la Scuderia Filipinetti avec la Lola de Jo Bonnier qui entraîna la mort du Suédois (1972), il réalisa quelques belles prestations, notamment au sein du Schiller Racing Team (avec des Porsche, 16ème en 1973) et chez ROC sur une Lola T298 (18ème en 1980 pour la dernière de ses sept apparitions dans la Sarthe).
11 juin: Benjamin Leuenberger
Après Steve Zacchia, Benjamin Leuenberger est, dans l’histoire, le plus jeune pilote suisse à s’être présenté au départ des 24 Heures du Mans. C’était en 2003 et le Soleurois avait tout juste 21 ans (il est né en 1982). Il disposait alors d’une Panoz américaine.
Jusqu’à ce jour, « Ben » Leuenberger a participé à quatre éditions des 24 Heures, la dernière fois en 2009 pour le compte du team Rebellion avec un résultat probant à la clé : la deuxième place décrochée en LMP2 (sur une Lola). Jusqu’au début des années 2000, ce talentueux garçon avait accompli toutes ses classes en monoplace avant de bifurquer vers l’endurance, notamment en allant guerroyer aux Etats-Unis (championnat ALMS et GranAm) au sein du team Panoz. En 2011, on le vit par intermittence en GT1 au volant d’une Lamborghini Murcielago et plus récemment (mai 2013) au départ des 24 Heures du Nürburgring dans l’habitacle d’une Toyota GT 86 engagée par l’importateur suisse.
Après Steve Zacchia, Benjamin Leuenberger est, dans l’histoire, le plus jeune pilote suisse à s’être présenté au départ des 24 Heures du Mans. C’était en 2003 et le Soleurois avait tout juste 21 ans (il est né en 1982). Il disposait alors d’une Panoz américaine.
Jusqu’à ce jour, « Ben » Leuenberger a participé à quatre éditions des 24 Heures, la dernière fois en 2009 pour le compte du team Rebellion avec un résultat probant à la clé : la deuxième place décrochée en LMP2 (sur une Lola). Jusqu’au début des années 2000, ce talentueux garçon avait accompli toutes ses classes en monoplace avant de bifurquer vers l’endurance, notamment en allant guerroyer aux Etats-Unis (championnat ALMS et GranAm) au sein du team Panoz. En 2011, on le vit par intermittence en GT1 au volant d’une Lamborghini Murcielago et plus récemment (mai 2013) au départ des 24 Heures du Nürburgring dans l’habitacle d’une Toyota GT 86 engagée par l’importateur suisse.
12 juin: Harold Primat
Habituellement et ce depuis 2005, Harold Primat célébrait son anniversaire durant la semaine des 24 Heures du Mans, hasard du calendrier aidant. Mais, changement de décor en 2013 puisque le Genevois né en 1975 ne figurait simplement pas parmi les inscrit dans la Sarthe et ce après huit participations ! Un choix délibéré, Primat ayant opté pour le « Blancpain Endurance Series »; ce qui ne signifie pas pour autant qu’il a tiré un trait définitif sur la célèbre épreuve mancelle…
Pescarolo, Swiss Spirit, Aston-Martin et finalement Rebellion auront été ses principaux employeurs au Mans et c’est avec la structure anglo-saxonne – en 2010 – qu’il y signa son meilleur classement (6ème). Parmi quelques-uns de ses coéquipiers d’alors, citons Marcel Fässler, Philipp Peter, Christophe Tinseau et Benoît Tréluyer !
Après s’être lancé à l’eau de la compétition avec des monoplaces, Primat préféra s’investir dans le monde de l’endurance et cela lui a jusqu’ici plutôt bien réussi. Né à Paris au milieu d’une famille aisée mais ayant vécu dès son plus jeune âge à Genève, Harold fait en effet partie de cette race de gentleman-driver dont la courbe de progression – et les résultats avec – s’est révélée régulière pour finalement, appartenir au cercle incontournable des concurrents qui « font » aujourd’hui l’endurance et le GT.
Habituellement et ce depuis 2005, Harold Primat célébrait son anniversaire durant la semaine des 24 Heures du Mans, hasard du calendrier aidant. Mais, changement de décor en 2013 puisque le Genevois né en 1975 ne figurait simplement pas parmi les inscrit dans la Sarthe et ce après huit participations ! Un choix délibéré, Primat ayant opté pour le « Blancpain Endurance Series »; ce qui ne signifie pas pour autant qu’il a tiré un trait définitif sur la célèbre épreuve mancelle…
Pescarolo, Swiss Spirit, Aston-Martin et finalement Rebellion auront été ses principaux employeurs au Mans et c’est avec la structure anglo-saxonne – en 2010 – qu’il y signa son meilleur classement (6ème). Parmi quelques-uns de ses coéquipiers d’alors, citons Marcel Fässler, Philipp Peter, Christophe Tinseau et Benoît Tréluyer !
Après s’être lancé à l’eau de la compétition avec des monoplaces, Primat préféra s’investir dans le monde de l’endurance et cela lui a jusqu’ici plutôt bien réussi. Né à Paris au milieu d’une famille aisée mais ayant vécu dès son plus jeune âge à Genève, Harold fait en effet partie de cette race de gentleman-driver dont la courbe de progression – et les résultats avec – s’est révélée régulière pour finalement, appartenir au cercle incontournable des concurrents qui « font » aujourd’hui l’endurance et le GT.
16 juin: Rico Steinemann et Mario Luini
C’était en 1939 : Rico Steinemann poussait ses premiers cris à Zürich. Il décéda des suites d’une maladie en juin 2003.
Mis à part une carrière de pilote essentiellement dédiée à l’endurance, avec d’incroyables résultats imprimés dès 1967 sur la plupart des champs de course du championnat du monde des marques (5ème à Daytona, 6ème à Sebring pour ne citer que ces deux rendez-vous majeurs) et poursuivis la saison suivante, Steinemann se fit surtout connaître à travers le monde comme étant le Directeur Sportif de l’usine Porsche lors des glorieuses saisons 1969-70-71, soit autant de titres mondiaux glanés avec les modèles 908 et surtout 917 par le constructeur de Stuttgart. Il eut à gérer l’âpre cohabitation entre Pedro Rodriguez et Jo Siffert qu’il « protégea » au sein de la maison et qu’il coacha lors de ses formidables aventures en CanAm (1969 & 71).
Journaliste (chez « Powerslide », une revue magnifique), RP chez Mercedes-Suisse durant plusieurs années, consultant pour la TV suisse-alémanique – entre autres – Steinemann ne manquait pas de cordes à son arc, c’est le moins que l’on puisse dire.
Au Mans, il fit deux apparitions tonitruantes : en 1967, dans le camp de la Scuderia Filipinetti pour laquelle il remporta la victoire en GT (avec une Ferrari 275 GTB) et l’année suivante, en sauvant l’honneur de Porsche puisqu’avec l’aide de Dieter Spoerry, il s’adjugea la deuxième place au « général » (derrière la Ford GT40 de Rodriguez-Bianchi) au volant d’une 907/8 privée, inscrite sous les couleurs de l’écurie Tartaruga. Un exploit qui reste, dans l’histoire, comme étant le plus abouti signé par un équipage exclusivement suisse dans la Sarthe !
Autre jubilaire du jour et quel jubilaire aussi : Mario Luini, né en 1951 ! C’est, depuis le début en 2007, l’un des piliers de nos publications consacrées aux 24 Heures du Mans. Mais c’est surtout une plume (« L’Année Automobile » à l’époque, la « Revue Automobile », « 24 Heures », « La Tribune de Genève » aujourd’hui) et un œil-photo exceptionnels qui couvrent la F1 (beaucoup), les rallyes (pas mal) et l’endurance (un peu) depuis plus de quarante ans. En Suisse romande, il n’y a pas d’équivalence, c’est aussi simple que cela ! Comme Rico Steinemann, Mario a de nombreuses cordes à son arc, avec notamment à l’époque, avec son ami Willy Richard le célèbre dessinateur de Gollion, la publication de bandes dessinées avec le monde des Grands Prix pour fil rouge et des garçons comme Emerson Fittipaldi, Jacques Laffite et Clay Regazzoni comme confidents.
Mario Luini ne voulait pas aborder ces sujets sans les avoir pratiqué : c’est ainsi qu’il fut à trois reprises de la fête des 24 Heures du Mans (1978-79-80) à chaque fois avec une Cheetah de Chuck Graemiger et à chaque fois avec son ami Sandro Plastina (en 78, elle termina 19ème mais ne fut pas classée) comme coéquipier. Pour les publications dont on vient de parler (+ « AutoMotoSport » un magazine spécialisé romand qui paraissait dans les années 1970-80), il se retrouva au volant de nombreux autres bolides de compétition, pour les tester à l’attention des lecteurs. Et au lendemain de ses escapades en endurance (Monza, Ricard, Dijon avec la victoire en 2 litres lors d’une manche du championnat du monde des marques), il allait briller en rallye, au Monte-Carlo particulièrement, dans l’habitacle de Daihatsu Charade (28ème en 1980 et 36ème en 1981 sur 300 concurrents au départ) puis sur Datsun. Vous avez dit riche, varié et brillant ce parcours ? Vous avez parfaitement raison…
C’était en 1939 : Rico Steinemann poussait ses premiers cris à Zürich. Il décéda des suites d’une maladie en juin 2003.
Mis à part une carrière de pilote essentiellement dédiée à l’endurance, avec d’incroyables résultats imprimés dès 1967 sur la plupart des champs de course du championnat du monde des marques (5ème à Daytona, 6ème à Sebring pour ne citer que ces deux rendez-vous majeurs) et poursuivis la saison suivante, Steinemann se fit surtout connaître à travers le monde comme étant le Directeur Sportif de l’usine Porsche lors des glorieuses saisons 1969-70-71, soit autant de titres mondiaux glanés avec les modèles 908 et surtout 917 par le constructeur de Stuttgart. Il eut à gérer l’âpre cohabitation entre Pedro Rodriguez et Jo Siffert qu’il « protégea » au sein de la maison et qu’il coacha lors de ses formidables aventures en CanAm (1969 & 71).
Journaliste (chez « Powerslide », une revue magnifique), RP chez Mercedes-Suisse durant plusieurs années, consultant pour la TV suisse-alémanique – entre autres – Steinemann ne manquait pas de cordes à son arc, c’est le moins que l’on puisse dire.
Au Mans, il fit deux apparitions tonitruantes : en 1967, dans le camp de la Scuderia Filipinetti pour laquelle il remporta la victoire en GT (avec une Ferrari 275 GTB) et l’année suivante, en sauvant l’honneur de Porsche puisqu’avec l’aide de Dieter Spoerry, il s’adjugea la deuxième place au « général » (derrière la Ford GT40 de Rodriguez-Bianchi) au volant d’une 907/8 privée, inscrite sous les couleurs de l’écurie Tartaruga. Un exploit qui reste, dans l’histoire, comme étant le plus abouti signé par un équipage exclusivement suisse dans la Sarthe !
Autre jubilaire du jour et quel jubilaire aussi : Mario Luini, né en 1951 ! C’est, depuis le début en 2007, l’un des piliers de nos publications consacrées aux 24 Heures du Mans. Mais c’est surtout une plume (« L’Année Automobile » à l’époque, la « Revue Automobile », « 24 Heures », « La Tribune de Genève » aujourd’hui) et un œil-photo exceptionnels qui couvrent la F1 (beaucoup), les rallyes (pas mal) et l’endurance (un peu) depuis plus de quarante ans. En Suisse romande, il n’y a pas d’équivalence, c’est aussi simple que cela ! Comme Rico Steinemann, Mario a de nombreuses cordes à son arc, avec notamment à l’époque, avec son ami Willy Richard le célèbre dessinateur de Gollion, la publication de bandes dessinées avec le monde des Grands Prix pour fil rouge et des garçons comme Emerson Fittipaldi, Jacques Laffite et Clay Regazzoni comme confidents.
Mario Luini ne voulait pas aborder ces sujets sans les avoir pratiqué : c’est ainsi qu’il fut à trois reprises de la fête des 24 Heures du Mans (1978-79-80) à chaque fois avec une Cheetah de Chuck Graemiger et à chaque fois avec son ami Sandro Plastina (en 78, elle termina 19ème mais ne fut pas classée) comme coéquipier. Pour les publications dont on vient de parler (+ « AutoMotoSport » un magazine spécialisé romand qui paraissait dans les années 1970-80), il se retrouva au volant de nombreux autres bolides de compétition, pour les tester à l’attention des lecteurs. Et au lendemain de ses escapades en endurance (Monza, Ricard, Dijon avec la victoire en 2 litres lors d’une manche du championnat du monde des marques), il allait briller en rallye, au Monte-Carlo particulièrement, dans l’habitacle de Daihatsu Charade (28ème en 1980 et 36ème en 1981 sur 300 concurrents au départ) puis sur Datsun. Vous avez dit riche, varié et brillant ce parcours ? Vous avez parfaitement raison…
19 juin: Jacques Calderari
C’est le papa d’Enzo Calderari, Jacques, qui célèbre aujourd’hui son anniversaire. Tessinois d’origine, il est né en 1928 à Bienne où, dans la foulée de son père, il exploita et fit prospérer une entreprise de bâtiments et de génie civil! Il vécut les 24 Heures du Mans à deux niveaux : en 1958, en tant que pilote suppléant – les équipages étaient alors formés de deux concurrents seulement – sur l’AC Bristol des Neuchâtelois Hubert Patthey/Georges-André Berger engagée par l’écurie des 3 Chevrons. Jacques Calderari n’en prit pas le volant durant la course (il était pourtant le plus rapide du trio lors des essais) ; mais c’est lui qui galvanisa l’équipe et mit la main à la pâte quand, le jeudi soir, en rentrant du circuit sur route ouverte, le bolide suisse fut victime d’une collision qui nécessita de sévères réparations afin qu’il soit en état de marche pour les 24 Heures. Une débauche d’énergie récompensée puisque Patthey-Berger furent les premiers Helvètes à se classer parmi les dix premiers dans l’histoire de l’épreuve (9ème).
L’année suivante, cette fois comme pilote officiel, Jacques Calderari était censé épauler Hubert Patthey sur une Aston Martin couvée par l’usine. Mais le rêve se termina prématurément par la rupture de son moteur survenu durant la deuxième heure de course déjà, sans que Calderari n’en touche le volant ! « Autant l’expérience de 1958 m’a laissé que de bons souvenirs, autant celle de l’année suivante me resta en travers de la gorge » reconnaît-il aujourd’hui encore.
C’est le papa d’Enzo Calderari, Jacques, qui célèbre aujourd’hui son anniversaire. Tessinois d’origine, il est né en 1928 à Bienne où, dans la foulée de son père, il exploita et fit prospérer une entreprise de bâtiments et de génie civil! Il vécut les 24 Heures du Mans à deux niveaux : en 1958, en tant que pilote suppléant – les équipages étaient alors formés de deux concurrents seulement – sur l’AC Bristol des Neuchâtelois Hubert Patthey/Georges-André Berger engagée par l’écurie des 3 Chevrons. Jacques Calderari n’en prit pas le volant durant la course (il était pourtant le plus rapide du trio lors des essais) ; mais c’est lui qui galvanisa l’équipe et mit la main à la pâte quand, le jeudi soir, en rentrant du circuit sur route ouverte, le bolide suisse fut victime d’une collision qui nécessita de sévères réparations afin qu’il soit en état de marche pour les 24 Heures. Une débauche d’énergie récompensée puisque Patthey-Berger furent les premiers Helvètes à se classer parmi les dix premiers dans l’histoire de l’épreuve (9ème).
L’année suivante, cette fois comme pilote officiel, Jacques Calderari était censé épauler Hubert Patthey sur une Aston Martin couvée par l’usine. Mais le rêve se termina prématurément par la rupture de son moteur survenu durant la deuxième heure de course déjà, sans que Calderari n’en touche le volant ! « Autant l’expérience de 1958 m’a laissé que de bons souvenirs, autant celle de l’année suivante me resta en travers de la gorge » reconnaît-il aujourd’hui encore.
20 juin: Alexander Frei
A l’époque (au début des années 2000), il n’a pas spécialement crevé l’écran ou fait la une des journaux et des magazines spécialisés mais sa contribution aux 24 Heures du Mans fut bien réelle : Alexander Frei (né en 1954) s’y présenta à quatre reprises (toujours au volant de prototypes Courage) et y décrocha même un remarquable résultat : 8ème en 2005 avec une C60 à moteur Judd ! Disposant de certains moyens, Frei supportait alors la démarche d’Yves Courage et c’est d’ailleurs grâce à ce Soleurois, gentleman driver à l’apparence toujours juvénile (il débuta dans la Sarthe à…50 ans) que le constructeur du Mans « survécut » durant cette période avec ses prototypes LMP1 sous l’appellation de « Courage Compétition ».
A l’époque (au début des années 2000), il n’a pas spécialement crevé l’écran ou fait la une des journaux et des magazines spécialisés mais sa contribution aux 24 Heures du Mans fut bien réelle : Alexander Frei (né en 1954) s’y présenta à quatre reprises (toujours au volant de prototypes Courage) et y décrocha même un remarquable résultat : 8ème en 2005 avec une C60 à moteur Judd ! Disposant de certains moyens, Frei supportait alors la démarche d’Yves Courage et c’est d’ailleurs grâce à ce Soleurois, gentleman driver à l’apparence toujours juvénile (il débuta dans la Sarthe à…50 ans) que le constructeur du Mans « survécut » durant cette période avec ses prototypes LMP1 sous l’appellation de « Courage Compétition ».
21 juin: Peter Schetty
Il avait sous ses ordres Ronnie Peterson, Clay Regazzoni, Mario Andretti, Brian Redman, Jacky Ickx - excusez du peu - et c’était lui qui dirigeait la Scuderia Ferrari, tant au niveau F1 qu’en endurance. Nous étions en 1972 et quelques mois auparavant encore, sur le tracé voisin de Fiorano, il testait les Ferrari de GP qui partaient sur les circuits du monde entier et s’installait pour de vrai aux commandes de 312P et de 512 à destination des 24 Heures du Mans. Peter Schetty (né en 1942) s’y retrouva à deux reprises, en 1969 et en 1970, la première fois avec Chris Amon (abandon, 1er tour, accident) puis au côté de Jacky Ickx avec lequel il était en mesure de gagner la course avant qu’une embardée du Belge, au milieu de la nuit, mette un terme à leurs illusions.
Ce brillant personnage (au bénéfice d’un doctorat en économie) se révéla être le caïd absolu dans les courses du côte du championnat d’Europe de la montagne (1969), raflant à peu près tout sur son passage avec sa Ferrari usine 212E, y compris entre Ollon et Villars qui comptait alors pour ces joutes prestigieuses.
C’est au printemps 1973 que Schetty, rappelé par sa famille pour reprendre à Bâle, son lieu de naissance, les rênes de la société spécialisée dans la teinture et l’impression dans le domaine du textile qu’elle exploitait à l’époque (il la ferma en 1985 pour se lancer dans un autre business, celui de la production et de la diffusion de tuyaux en fibre destinés à l’assainissement et aux eaux potables) rentra dans le rang et disparut pratiquement du jour au lendemain du milieu de la course automobile. Mais en moins de dix ans, Schetty l’avait marqué de manière efficace – dans la réorganisation de la Scuderia Ferrari qui était alors en pleine tourmente – et sur la piste, avec des résultats tout à fait étincelants.
Il avait sous ses ordres Ronnie Peterson, Clay Regazzoni, Mario Andretti, Brian Redman, Jacky Ickx - excusez du peu - et c’était lui qui dirigeait la Scuderia Ferrari, tant au niveau F1 qu’en endurance. Nous étions en 1972 et quelques mois auparavant encore, sur le tracé voisin de Fiorano, il testait les Ferrari de GP qui partaient sur les circuits du monde entier et s’installait pour de vrai aux commandes de 312P et de 512 à destination des 24 Heures du Mans. Peter Schetty (né en 1942) s’y retrouva à deux reprises, en 1969 et en 1970, la première fois avec Chris Amon (abandon, 1er tour, accident) puis au côté de Jacky Ickx avec lequel il était en mesure de gagner la course avant qu’une embardée du Belge, au milieu de la nuit, mette un terme à leurs illusions.
Ce brillant personnage (au bénéfice d’un doctorat en économie) se révéla être le caïd absolu dans les courses du côte du championnat d’Europe de la montagne (1969), raflant à peu près tout sur son passage avec sa Ferrari usine 212E, y compris entre Ollon et Villars qui comptait alors pour ces joutes prestigieuses.
C’est au printemps 1973 que Schetty, rappelé par sa famille pour reprendre à Bâle, son lieu de naissance, les rênes de la société spécialisée dans la teinture et l’impression dans le domaine du textile qu’elle exploitait à l’époque (il la ferma en 1985 pour se lancer dans un autre business, celui de la production et de la diffusion de tuyaux en fibre destinés à l’assainissement et aux eaux potables) rentra dans le rang et disparut pratiquement du jour au lendemain du milieu de la course automobile. Mais en moins de dix ans, Schetty l’avait marqué de manière efficace – dans la réorganisation de la Scuderia Ferrari qui était alors en pleine tourmente – et sur la piste, avec des résultats tout à fait étincelants.
23 juin: Dominique Martin
Né en 1932, ce Lausannois est décédé en juillet 1998 après une vie mouvementée, marquée par son implication dans une sombre affaire d’enlèvement d’enfant issu de la famille sud-américaine Ortiz Patino – roi de l’étain – installée depuis des décennies à Genève.
Dans la Sarthe, Martin fit trois apparitions (1969-71-72) ponctuées par des bilans mitigés : non partant pour ses débuts avec une Ford GT40 (moteur cassé lors des qualifications), abandon en 1971 au volant d’une Porsche 917 (avec Jo Siffert, Herbert Müller et son équipier d’alors Gérard Pillon, il fut le seul Suisse à disposer de ce terrible engin dans l’histoire des 24 Heures) et nouveau forfait en 1972, suite à la casse de son moteur 2 litres installé dans une Lola de l’écurie Filipinetti.
Né en 1932, ce Lausannois est décédé en juillet 1998 après une vie mouvementée, marquée par son implication dans une sombre affaire d’enlèvement d’enfant issu de la famille sud-américaine Ortiz Patino – roi de l’étain – installée depuis des décennies à Genève.
Dans la Sarthe, Martin fit trois apparitions (1969-71-72) ponctuées par des bilans mitigés : non partant pour ses débuts avec une Ford GT40 (moteur cassé lors des qualifications), abandon en 1971 au volant d’une Porsche 917 (avec Jo Siffert, Herbert Müller et son équipier d’alors Gérard Pillon, il fut le seul Suisse à disposer de ce terrible engin dans l’histoire des 24 Heures) et nouveau forfait en 1972, suite à la casse de son moteur 2 litres installé dans une Lola de l’écurie Filipinetti.
26 juin: Felipe Ortiz
Felipe Ortiz, né en 1953 à Genève dans une famille qui ne manquait pas de moyens, baigna dès gamin dans l’atmosphère de la course automobile et concrétisa sa passion une fois sa majorité atteinte en participant au championnat suisse (slaloms, côtes, circuits) au volant d’une Golf avant de parfaire ses classes au niveau international avec des Toyota, BMW et Peugeot Supertourisme, puis avec des Lamborghini. Au Mans, après avoir donc grimpé ces échelons, il fit trois apparitions : en 2003 (Racing for Holland), en 2006 et en 2007 (pour le team Creation). Résultat de ces engagements : autant d’abandons non sans avoir animé les débats, en se retrouvant à chacune de ses tentatives dans les dix premiers sur la grille, ce qui n’est pas un mince exploit. Ses coéquipiers n’étaient pas non plus des « manches » puisqu’il put s’appuyer sur l’expérience des ex-pilotes de F1 Beppe Gabbiani et Shinji Nakano ! A son âge, la passion toujours présente, Ortiz n’exclut pas de se retrouver un jour dans la Sarthe pour y vivre de nouvelles sensations fortes…
Felipe Ortiz, né en 1953 à Genève dans une famille qui ne manquait pas de moyens, baigna dès gamin dans l’atmosphère de la course automobile et concrétisa sa passion une fois sa majorité atteinte en participant au championnat suisse (slaloms, côtes, circuits) au volant d’une Golf avant de parfaire ses classes au niveau international avec des Toyota, BMW et Peugeot Supertourisme, puis avec des Lamborghini. Au Mans, après avoir donc grimpé ces échelons, il fit trois apparitions : en 2003 (Racing for Holland), en 2006 et en 2007 (pour le team Creation). Résultat de ces engagements : autant d’abandons non sans avoir animé les débats, en se retrouvant à chacune de ses tentatives dans les dix premiers sur la grille, ce qui n’est pas un mince exploit. Ses coéquipiers n’étaient pas non plus des « manches » puisqu’il put s’appuyer sur l’expérience des ex-pilotes de F1 Beppe Gabbiani et Shinji Nakano ! A son âge, la passion toujours présente, Ortiz n’exclut pas de se retrouver un jour dans la Sarthe pour y vivre de nouvelles sensations fortes…
28 juin: Mathias Beche
Il fait partie de cette nouvelle génération de pilotes suisses (avec aussi Imperatori et Tuscher) qui n’a pas hésité – vu l’engorgement constaté dans les autres parties de la planète pour tenter de se frayer un chemin dans la jungle de la course automobile – de s’expatrier au bout du monde, en Chine plus exactement alors qu’il était encore mineur. Mathias Beche, né en 1986, ne regrette absolument pas ce choix. Cette rampe de lancement lui a en effet permis de se faire remarquer et finalement de s’installer désormais en endurance, une discipline qu’il aborda en 2009 avec l’aide de Benoît Morand dans la Formula Le Mans ! Après quelques piges chez Matech (avec les Ford GT), une place de réserviste au Mans chez Rebellion (2011), Beche vécut un exercice 2012 très excitant au sein de l’équipe française Thiriet by TDS Racing en se classant 8ème des 24 Heures du Mans (2ème en LMP2) et en devenant champion du monde de la catégorie en ELMS, en triomphant notamment à Road Atlanta. Cette saison, poursuivant sa progression après avoir convaincu Alexandre Pesci, patron de Rebellion, de le titulariser, il roule en LMP1 tout en ayant retrouvé son volant chez Thiriet en ELMS, en confirmant tout le bien que le « milieu » pensait de lui. Assurément, la carrière du Genevois au plus haut niveau de l’endurance ne fait que de débuter en étant porteuse de belles perspectives.
Il fait partie de cette nouvelle génération de pilotes suisses (avec aussi Imperatori et Tuscher) qui n’a pas hésité – vu l’engorgement constaté dans les autres parties de la planète pour tenter de se frayer un chemin dans la jungle de la course automobile – de s’expatrier au bout du monde, en Chine plus exactement alors qu’il était encore mineur. Mathias Beche, né en 1986, ne regrette absolument pas ce choix. Cette rampe de lancement lui a en effet permis de se faire remarquer et finalement de s’installer désormais en endurance, une discipline qu’il aborda en 2009 avec l’aide de Benoît Morand dans la Formula Le Mans ! Après quelques piges chez Matech (avec les Ford GT), une place de réserviste au Mans chez Rebellion (2011), Beche vécut un exercice 2012 très excitant au sein de l’équipe française Thiriet by TDS Racing en se classant 8ème des 24 Heures du Mans (2ème en LMP2) et en devenant champion du monde de la catégorie en ELMS, en triomphant notamment à Road Atlanta. Cette saison, poursuivant sa progression après avoir convaincu Alexandre Pesci, patron de Rebellion, de le titulariser, il roule en LMP1 tout en ayant retrouvé son volant chez Thiriet en ELMS, en confirmant tout le bien que le « milieu » pensait de lui. Assurément, la carrière du Genevois au plus haut niveau de l’endurance ne fait que de débuter en étant porteuse de belles perspectives.