Vous le savez déjà ou vous l’aurez compris en ayant consulté ce site demeuré au point mort depuis quelques mois : la parution de notre série de livres intitulée « Les Suisses au Mans » qui avait été lancée en 2007 s’est achevée dix années plus tard soit en décembre 2017. Avec pour « héritage », quelque chose comme 3’300 pages d’histoires et plus de 6'400 photos dédiées à cet événement incomparable que sont les 24 Heures du Mans. Avec, au cœur des événements, les inoubliables exploits de Marcel Fässler, de Neel Jani, de Sébastien Buemi et du team Rebellion comme fils conducteurs ! Sans parler de tous les autres acteurs et ils sont nombreux qui ne ménagèrent pas leurs efforts pour tenter d’en faire le point culminant de leur carrière.
Ce site vous permet d’ailleurs de continuer d’acquérir les exemplaires de cette série (notamment ceux qui manqueraient encore à votre collection) à des conditions désormais préférentielles (voir notre offre spéciale « Naroco »).
Aujourd’hui, pour vous mettre l’eau à la bouche, c’est à quelques séances « regard dans les rétros » que nous vous convions avec la publication de documents inédits ou repêchés au milieu des milliers de pages de notre série ayant toujours comme dénominateur commun une connotation avec la Suisse. Avec, pour démarrer, un rappel en forme d’hommage consacré à Jean-Claude Béring, décédé récemment.
D’autres souvenirs et évocations en images légendées suivront…
Ce site vous permet d’ailleurs de continuer d’acquérir les exemplaires de cette série (notamment ceux qui manqueraient encore à votre collection) à des conditions désormais préférentielles (voir notre offre spéciale « Naroco »).
Aujourd’hui, pour vous mettre l’eau à la bouche, c’est à quelques séances « regard dans les rétros » que nous vous convions avec la publication de documents inédits ou repêchés au milieu des milliers de pages de notre série ayant toujours comme dénominateur commun une connotation avec la Suisse. Avec, pour démarrer, un rappel en forme d’hommage consacré à Jean-Claude Béring, décédé récemment.
D’autres souvenirs et évocations en images légendées suivront…
27 juillet 2020
On l’a écrit dans un “papier” précédent, celui consacré à Mario Hytten (réf. 01.07.2020) : au milieu des années 1980, tel un vivier bourdonnant, ils étaient plusieurs dans la région de Genève à s’être aventuré dans l’impitoyable ascension – à travers diverses disciplines du sport automobile – pouvant les mener un jour vers le zénith en la matière c’est-à-dire la F1. Parmi eux, Bernard SANTAL. Fromager de profession, produisant en famille le « Chabichou » réputé loin à la ronde de Versoix son lieu de résidence, fils de Jean-Marie, collectionneur émérite de belles voitures, d’Aston Martin en particulier, et plus tard « recyclé » dans l’écriture (on lui doit l’excellent livre « Genève, haut lieu du sport automobile » paru en 2014 aux éditions Bugattibook), Santal se révéla en remportant le Volant Avia-La Châtre. Il faut savoir qu’à cette époque, pétroliers et manufacturiers de tabac prioritairement mettaient régulièrement sur pied des concours de découverte de jeunes talents en allouant à leur lauréats des bourses substantielles pour se lancer dans le grand bain de la compétition.
Bernard Santal en avait à revendre (du talent) et il le prouva très vite à l’échelon de la F3 en s’imposant dans le GP de France de la spécialité, en ouverture de la F1, en juillet 1982 sur le circuit Paul Ricard (avec une Ralt-Toyota) – il avait alors 22 ans – puis en devenant l’un des principaux animateurs du championnat d’Europe, toujours en F3, avec notamment pour adversaires John NIELSEN (qu’il précède ici sur cette photo prise à La Châtre), Martin Brundle, Emanuele Pirro, Gerhard Berger et Yvan CAPELLI (avec l’Italien, futur pilote chez Ferrari en 1992, il pose ici en toute décontraction) !
On l’aperçut aussi lors du rendez-vous, incontournable à l’époque, de Monaco, en ouverture du GP (ici dans les stands, lors de l’édition 1983, il est au côté de Jean-Marie Wyder et à observer sa mine, il ne paraît guère satisfait de sa performance et sans doute de la tenue de ses pneus Michelin…). GP de France, Monaco, l’Europe : vous l’avouerez, ce genre de « fréquentations » avait pour effet de poser son homme.
Las, très rapidement, la carrière de Bernard allait subir un premier coup d’arrêt et ce pour les raisons que l’on qualifiera d’habituelles dans le milieu, à savoir le manque de soutiens financiers. La source (celle de son père notamment) se tarissait petit à petit et après encore une seule et unique tentative en F3000 en Autriche (avec Markus Hotz, en 1986), le Genevois qui avait pourtant l’étoffe pour parvenir au pinacle, dut modérer ses ambitions.
Et c’est là que parallèlement à une escapade aux USA dans la série Barber Saab ainsi qu’en IMSA (très brièvement) et quelques belles prestations en « Tourisme » au niveau européen (sur des Maserati, Mercedes, Toyota, Ford et Alfa Romeo), l’endurance prit logiquement le relais. Qui dit endurance, dit évidemment les 24 Heures du Mans que Santal allait disputer à SEPT REPRISES, entre 1988 et 1995 ! Avec une variété intéressante de véhicules et surtout quelques résultats de premier ordre.
Pour ses débuts en 1988, il eut l’opportunité de pilote une Sauber C8. Certes, elle était engagée à titre privée, par le Savoyard Noël del Bello ; mais c’était une vraie Sauber dont le moteur V8 Mercedes rendit l’âme très rapidement. Après Sauber, ce fut Courage (avec un moteur Porsche turbo) et là non plus, le verdict ne fut pas à la hauteur de ses espérances (abandon).
Mais son talent et son expérience dans la Sarthe allaient alors convaincre Walter BRUN de lui confier l’une de ses Porsche 962C pour les deux éditions suivantes (1990 et 91). Brun était alors aux commandes d’un des teams les plus performants de la discipline (installé à Stans dans le canton de Nidwald, il avait été couronné champion du monde en 1986 devant l’usine…Porsche, Jaguar et Sauber) avec une palette de pilotes de qualité hors-pair dont allait faire partie (entre autres) Thierry Boutsen, Stefan Bellof et Hans-Joachim Stuck.
Contrairement à Peter Sauber qui continuait à snober ses compatriotes de pilotes, Walter Brun allait donc donner sa chance à un Romand, qui plus est. Et Santal fut parfaitement à la hauteur de la tâche qui lui était confiée, terminant à un bon 10ème rang à l’occasion des 24 Heures 1990 (ici, sur la grille de départ) malgré une dizaine (!) de tête-à-queue dus à un choix aérodynamique de base qui allait s’avérer inapproprié. Mais le plus gratifiant restait à venir puisque par deux fois, il allait s’adjuger la victoire dans la catégorie C3 puis en LMP2. D’abord en 1993 en partageant le volant d’une WM à moteur Peugeot avec le franco-suisse Alain Lamouille et le Français Patrick Gonin (photo avec le no 33) ; puis en 1995 sur une DEBORA-Ford turbo du regretté Didier Bonnet (no 14) avec l’aide des Tricolores Edouard Sezionale et Patrice Roussel. En sept présences dans la Sarthe, Bernard Santal avait marqué les esprits, c’est une certitude. Mais là également, la belle aventure tournait en eau de boudin, ses finances (toujours le nerf de la guerre en la matière) n’étant plus alimentées en suffisance… Toute ces histoires sont racontées en détails et illustrées avec des photos pour la plupart inédites dans le tome 8 (2013) de notre série « LES SUISSES AU MANS ».
Aujourd’hui, après encore quelques sorties pour le « fun » en VdV au volant d’une Aston Martin Vantage puis d’une Audi R8, Santal a définitivement rangé casque et combinaison. Il vient de fêter ses 60 ans et il est conscient que son histoire liée au sport automobile appartient bel et bien au passé. Et en la regardant dans le rétroviseur, il ne peut s’empêcher d’avoir quelques regrets. Légitimes. Car, honnêtement, elle aurait dû lui valoir davantage de reconnaissance au-delà du cercle des initiés et un bien meilleur salaire…
On l’a écrit dans un “papier” précédent, celui consacré à Mario Hytten (réf. 01.07.2020) : au milieu des années 1980, tel un vivier bourdonnant, ils étaient plusieurs dans la région de Genève à s’être aventuré dans l’impitoyable ascension – à travers diverses disciplines du sport automobile – pouvant les mener un jour vers le zénith en la matière c’est-à-dire la F1. Parmi eux, Bernard SANTAL. Fromager de profession, produisant en famille le « Chabichou » réputé loin à la ronde de Versoix son lieu de résidence, fils de Jean-Marie, collectionneur émérite de belles voitures, d’Aston Martin en particulier, et plus tard « recyclé » dans l’écriture (on lui doit l’excellent livre « Genève, haut lieu du sport automobile » paru en 2014 aux éditions Bugattibook), Santal se révéla en remportant le Volant Avia-La Châtre. Il faut savoir qu’à cette époque, pétroliers et manufacturiers de tabac prioritairement mettaient régulièrement sur pied des concours de découverte de jeunes talents en allouant à leur lauréats des bourses substantielles pour se lancer dans le grand bain de la compétition.
Bernard Santal en avait à revendre (du talent) et il le prouva très vite à l’échelon de la F3 en s’imposant dans le GP de France de la spécialité, en ouverture de la F1, en juillet 1982 sur le circuit Paul Ricard (avec une Ralt-Toyota) – il avait alors 22 ans – puis en devenant l’un des principaux animateurs du championnat d’Europe, toujours en F3, avec notamment pour adversaires John NIELSEN (qu’il précède ici sur cette photo prise à La Châtre), Martin Brundle, Emanuele Pirro, Gerhard Berger et Yvan CAPELLI (avec l’Italien, futur pilote chez Ferrari en 1992, il pose ici en toute décontraction) !
On l’aperçut aussi lors du rendez-vous, incontournable à l’époque, de Monaco, en ouverture du GP (ici dans les stands, lors de l’édition 1983, il est au côté de Jean-Marie Wyder et à observer sa mine, il ne paraît guère satisfait de sa performance et sans doute de la tenue de ses pneus Michelin…). GP de France, Monaco, l’Europe : vous l’avouerez, ce genre de « fréquentations » avait pour effet de poser son homme.
Las, très rapidement, la carrière de Bernard allait subir un premier coup d’arrêt et ce pour les raisons que l’on qualifiera d’habituelles dans le milieu, à savoir le manque de soutiens financiers. La source (celle de son père notamment) se tarissait petit à petit et après encore une seule et unique tentative en F3000 en Autriche (avec Markus Hotz, en 1986), le Genevois qui avait pourtant l’étoffe pour parvenir au pinacle, dut modérer ses ambitions.
Et c’est là que parallèlement à une escapade aux USA dans la série Barber Saab ainsi qu’en IMSA (très brièvement) et quelques belles prestations en « Tourisme » au niveau européen (sur des Maserati, Mercedes, Toyota, Ford et Alfa Romeo), l’endurance prit logiquement le relais. Qui dit endurance, dit évidemment les 24 Heures du Mans que Santal allait disputer à SEPT REPRISES, entre 1988 et 1995 ! Avec une variété intéressante de véhicules et surtout quelques résultats de premier ordre.
Pour ses débuts en 1988, il eut l’opportunité de pilote une Sauber C8. Certes, elle était engagée à titre privée, par le Savoyard Noël del Bello ; mais c’était une vraie Sauber dont le moteur V8 Mercedes rendit l’âme très rapidement. Après Sauber, ce fut Courage (avec un moteur Porsche turbo) et là non plus, le verdict ne fut pas à la hauteur de ses espérances (abandon).
Mais son talent et son expérience dans la Sarthe allaient alors convaincre Walter BRUN de lui confier l’une de ses Porsche 962C pour les deux éditions suivantes (1990 et 91). Brun était alors aux commandes d’un des teams les plus performants de la discipline (installé à Stans dans le canton de Nidwald, il avait été couronné champion du monde en 1986 devant l’usine…Porsche, Jaguar et Sauber) avec une palette de pilotes de qualité hors-pair dont allait faire partie (entre autres) Thierry Boutsen, Stefan Bellof et Hans-Joachim Stuck.
Contrairement à Peter Sauber qui continuait à snober ses compatriotes de pilotes, Walter Brun allait donc donner sa chance à un Romand, qui plus est. Et Santal fut parfaitement à la hauteur de la tâche qui lui était confiée, terminant à un bon 10ème rang à l’occasion des 24 Heures 1990 (ici, sur la grille de départ) malgré une dizaine (!) de tête-à-queue dus à un choix aérodynamique de base qui allait s’avérer inapproprié. Mais le plus gratifiant restait à venir puisque par deux fois, il allait s’adjuger la victoire dans la catégorie C3 puis en LMP2. D’abord en 1993 en partageant le volant d’une WM à moteur Peugeot avec le franco-suisse Alain Lamouille et le Français Patrick Gonin (photo avec le no 33) ; puis en 1995 sur une DEBORA-Ford turbo du regretté Didier Bonnet (no 14) avec l’aide des Tricolores Edouard Sezionale et Patrice Roussel. En sept présences dans la Sarthe, Bernard Santal avait marqué les esprits, c’est une certitude. Mais là également, la belle aventure tournait en eau de boudin, ses finances (toujours le nerf de la guerre en la matière) n’étant plus alimentées en suffisance… Toute ces histoires sont racontées en détails et illustrées avec des photos pour la plupart inédites dans le tome 8 (2013) de notre série « LES SUISSES AU MANS ».
Aujourd’hui, après encore quelques sorties pour le « fun » en VdV au volant d’une Aston Martin Vantage puis d’une Audi R8, Santal a définitivement rangé casque et combinaison. Il vient de fêter ses 60 ans et il est conscient que son histoire liée au sport automobile appartient bel et bien au passé. Et en la regardant dans le rétroviseur, il ne peut s’empêcher d’avoir quelques regrets. Légitimes. Car, honnêtement, elle aurait dû lui valoir davantage de reconnaissance au-delà du cercle des initiés et un bien meilleur salaire…
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13 juillet 2020
Dans toute l’histoire du sport suisse, c’est le pilote qui s’est bâti le plus solide palmarès en monoplace : 132 départs en GP, 5 victoires, un titre de vice-champion du monde (1974) avec un passage échelonné sur six saisons au sein de la Scuderia Ferrari qui restera dans les manuels du sport automobile. Clay REGAZZONI fut propulsé dans le monde des GP en juin 1970 (Hollande/Zandvoort), seize mois avant que le deuxième meilleur pilote suisse de F1 de tous les temps – on parle évidemment de Jo Siffert – disparaisse tragiquement (octobre 1971). Mais, contrairement au Fribourgeois, Regazzoni n’aura guère apposé son empreinte dans les épreuves d’endurance. A l’exception d’une victoire à MONZA lors des 1000 Km d’avril 1972 arrosés par une pluie diluvienne (au volant d’une 312PB identique à celle-ci photographiée lors des 6 Heures de Daytona quelques semaines plus tôt) et deux succès hors-championnat du monde obtenus à Kyalami (Afrique du Sud), le Tessinois ne brilla pas particulièrement dans cette discipline. Il faut dire qu’il avait une certaine aversion pour l’exercice, partant du principe (louable et compréhensible sur le fond) qu’en course automobile, un volant ne se partageait pas et qu’à partir de là, « subir » les options d’un coéquipier, quel qu’il soit (dans le domaine des réglages de la voiture et dans son style différent de pilotage devant obligatoirement déboucher sur des compromis) et forcé de supporter ses éventuels errements n’entraient guère dans ses plans de travail. Pour résumer, la course à deux n’était pas sa tasse de thé.
C’est pourtant en grande partie à cause de lui et d’une erreur d’appréciation de sa part que Ferrari vécut l’un de ses moments les plus cauchemardesques aux 24 HEURES DU MANS. C’était en juin 1970 – il y a exactement cinquante ans et un mois, jour pour jour – quand la bataille entre les Italiens et leur 512 et les Allemands de chez Porsche avec leur 917 faisait rage et tenait le monde de la compétition automobile et de l’endurance en particulier en haleine. A ma gauche, il y avait sept 917 dont celles du Gulf Team emmenées par ses stars Pedro Rodriguez et Jo SIFFERT. A ma droite, onze 512 étaient prêtes à leur donner le change en étant confiées – excusez du peu – à Derek Bell, Arturo Merzario, Reine Wisell, Ronnie Peterson, Jacky Ickx, Herbert MULLER, Peter SCHETTY, Jo Bonnier, Mike Parkes et autres Clay Regazzoni (ici à l’extrême gauche, devant son stand, à quelques minutes du départ) ! Après un début de course où les allemandes avaient imposé leur rythme, Siffert en tête, les Ferrari organisaient la réplique et semblaient retrouver un peu de leur superbe quand, en tout début de soirée, suite à un enchaînement d’événements complétement incroyables, sorte de jeu de flippers provoqué à la base par Regazzoni, celui-ci envoya d’un coup…quatre 512 dont la sienne au tapis et pour le compte ! Le Tessinois ne revint jamais au Mans si ce n’est en 1972, toujours à reculons, à l’occasion des essais préliminaires d’avril ; après quoi et dans la foulée, la Scuderia renonça à participer aux 24 Heures avec ses 312PB, émettant des doutes sur leur capacité, au niveau de leur moteur, à tenir la distance sur deux tours d’horloge…
Cette rubrique nous donne néanmoins l’occasion de rappeler à travers quelques (belles) images le parcours exceptionnel de Clay Regazzoni qui s’imposa en F1 dès son cinquième GP (la veille de son 31ème anniversaire…) disputé qui plus est à Monza « à domicile », tant pour Ferrari que pour lui le Tessinois résidant à Lugano à moins d’une heure de route du mythique autodrome lombard (photo). Ce jour-là, Regazzoni se montra tout simplement imbattable face à Jackie Stewart, Jean-Pierre Beltoise, Denny Hulme et François Cevert.
Autre moment de liesse : en août 1974 lorsqu’il domina de la tête et des épaules le GP d’Allemagne couru encore sur le grand NURBURGRING au terme d’une démonstration époustouflante (photo) au volant de sa Ferrari 312B3, en collant 50’’ à son rival le plus menaçant, en l’occurrence Jody Scheckter sur une Tyrrell ! Cette même année, c’est lors de la toute dernière manche du championnat du monde organisée à WATKINS GLEN (USA) dans des conditions rocambolesques (les Ferrari souffrirent d’un problème insoluble sur place d’amortisseurs les empêchant de défendre correctement leurs chances) qu’il céda le maillot arc-en-ciel au Brésilien Emerson Fittipaldi (McLaren).
Après ses années Ferrari (1970-72 puis 74-76) entrecoupées par un crochet par l’Angleterre chez BRM (1973), Regazzoni traversa une période creuse car vécue au volant de bolides moins performants (Ensign, Shadow) avant de rebondir de manière spectaculaire en 1979 en s’alignant pour Frank WILLIAMS et en lui offrant, à 40 ans, sa toute première victoire en GP (à Silverstone). Pour 1980, notre compatriote dut se rabattre sur un engin à nouveau de seconde zone, l’Ensign-Cosworth ; et c’est à son volant, en mars lors du GP des Etats-Unis Ouest sur le tracé urbain de LONG-BEACH (photo), qu’il fut victime d’un grave accident provoqué par la rupture de la pédale de freins de son bolide. Malgré (ou à cause) de longues hospitalisations et de prises en charge par des spécialistes et parfois par des pseudo spécialistes voire des charlatans (ici, au centre paraplégique de Nottwil dans le canton de Lucerne, Philippe Roux et Jean-Marie Wyder sont venus lui rendre une visite de courtoisie au cours de laquelle l’ancien champion de ski, accidenté lui aussi quelques mois plus tôt et blessé à la colonne vertébrale, fournira quelques précieux conseils à Clay en pleine cure de réinsertion), Regazzoni demeurera handicapé à vie en étant privé de l’usage de ses jambes.
Après de nombreuses années à promouvoir, dans le domaine du monde automobile, le statut des personnes handicapées afin d’améliorer leurs conditions de vie (en créant près de Rome une école de conduite adaptée à leur situation) et en continuant à assouvir son envie de se faire plaisir avec un volant entre les mains par le biais d’autres disciplines comme le karting ou le Dakar, il décéda le 15 décembre 2006 à l’âge de 67 ans, avec son monospace Chrysler spécialement aménagé, dans une collision survenue sur une autoroute près de MODENE, le fief de Ferrari. Comme pour mieux boucler la boucle d’une vie exceptionnelle, croquée à pleines dents, sans concession et qu’il eut le mérite de faire (souvent) partager à des centaines de milliers de tifosis par le monde.
Dans toute l’histoire du sport suisse, c’est le pilote qui s’est bâti le plus solide palmarès en monoplace : 132 départs en GP, 5 victoires, un titre de vice-champion du monde (1974) avec un passage échelonné sur six saisons au sein de la Scuderia Ferrari qui restera dans les manuels du sport automobile. Clay REGAZZONI fut propulsé dans le monde des GP en juin 1970 (Hollande/Zandvoort), seize mois avant que le deuxième meilleur pilote suisse de F1 de tous les temps – on parle évidemment de Jo Siffert – disparaisse tragiquement (octobre 1971). Mais, contrairement au Fribourgeois, Regazzoni n’aura guère apposé son empreinte dans les épreuves d’endurance. A l’exception d’une victoire à MONZA lors des 1000 Km d’avril 1972 arrosés par une pluie diluvienne (au volant d’une 312PB identique à celle-ci photographiée lors des 6 Heures de Daytona quelques semaines plus tôt) et deux succès hors-championnat du monde obtenus à Kyalami (Afrique du Sud), le Tessinois ne brilla pas particulièrement dans cette discipline. Il faut dire qu’il avait une certaine aversion pour l’exercice, partant du principe (louable et compréhensible sur le fond) qu’en course automobile, un volant ne se partageait pas et qu’à partir de là, « subir » les options d’un coéquipier, quel qu’il soit (dans le domaine des réglages de la voiture et dans son style différent de pilotage devant obligatoirement déboucher sur des compromis) et forcé de supporter ses éventuels errements n’entraient guère dans ses plans de travail. Pour résumer, la course à deux n’était pas sa tasse de thé.
C’est pourtant en grande partie à cause de lui et d’une erreur d’appréciation de sa part que Ferrari vécut l’un de ses moments les plus cauchemardesques aux 24 HEURES DU MANS. C’était en juin 1970 – il y a exactement cinquante ans et un mois, jour pour jour – quand la bataille entre les Italiens et leur 512 et les Allemands de chez Porsche avec leur 917 faisait rage et tenait le monde de la compétition automobile et de l’endurance en particulier en haleine. A ma gauche, il y avait sept 917 dont celles du Gulf Team emmenées par ses stars Pedro Rodriguez et Jo SIFFERT. A ma droite, onze 512 étaient prêtes à leur donner le change en étant confiées – excusez du peu – à Derek Bell, Arturo Merzario, Reine Wisell, Ronnie Peterson, Jacky Ickx, Herbert MULLER, Peter SCHETTY, Jo Bonnier, Mike Parkes et autres Clay Regazzoni (ici à l’extrême gauche, devant son stand, à quelques minutes du départ) ! Après un début de course où les allemandes avaient imposé leur rythme, Siffert en tête, les Ferrari organisaient la réplique et semblaient retrouver un peu de leur superbe quand, en tout début de soirée, suite à un enchaînement d’événements complétement incroyables, sorte de jeu de flippers provoqué à la base par Regazzoni, celui-ci envoya d’un coup…quatre 512 dont la sienne au tapis et pour le compte ! Le Tessinois ne revint jamais au Mans si ce n’est en 1972, toujours à reculons, à l’occasion des essais préliminaires d’avril ; après quoi et dans la foulée, la Scuderia renonça à participer aux 24 Heures avec ses 312PB, émettant des doutes sur leur capacité, au niveau de leur moteur, à tenir la distance sur deux tours d’horloge…
Cette rubrique nous donne néanmoins l’occasion de rappeler à travers quelques (belles) images le parcours exceptionnel de Clay Regazzoni qui s’imposa en F1 dès son cinquième GP (la veille de son 31ème anniversaire…) disputé qui plus est à Monza « à domicile », tant pour Ferrari que pour lui le Tessinois résidant à Lugano à moins d’une heure de route du mythique autodrome lombard (photo). Ce jour-là, Regazzoni se montra tout simplement imbattable face à Jackie Stewart, Jean-Pierre Beltoise, Denny Hulme et François Cevert.
Autre moment de liesse : en août 1974 lorsqu’il domina de la tête et des épaules le GP d’Allemagne couru encore sur le grand NURBURGRING au terme d’une démonstration époustouflante (photo) au volant de sa Ferrari 312B3, en collant 50’’ à son rival le plus menaçant, en l’occurrence Jody Scheckter sur une Tyrrell ! Cette même année, c’est lors de la toute dernière manche du championnat du monde organisée à WATKINS GLEN (USA) dans des conditions rocambolesques (les Ferrari souffrirent d’un problème insoluble sur place d’amortisseurs les empêchant de défendre correctement leurs chances) qu’il céda le maillot arc-en-ciel au Brésilien Emerson Fittipaldi (McLaren).
Après ses années Ferrari (1970-72 puis 74-76) entrecoupées par un crochet par l’Angleterre chez BRM (1973), Regazzoni traversa une période creuse car vécue au volant de bolides moins performants (Ensign, Shadow) avant de rebondir de manière spectaculaire en 1979 en s’alignant pour Frank WILLIAMS et en lui offrant, à 40 ans, sa toute première victoire en GP (à Silverstone). Pour 1980, notre compatriote dut se rabattre sur un engin à nouveau de seconde zone, l’Ensign-Cosworth ; et c’est à son volant, en mars lors du GP des Etats-Unis Ouest sur le tracé urbain de LONG-BEACH (photo), qu’il fut victime d’un grave accident provoqué par la rupture de la pédale de freins de son bolide. Malgré (ou à cause) de longues hospitalisations et de prises en charge par des spécialistes et parfois par des pseudo spécialistes voire des charlatans (ici, au centre paraplégique de Nottwil dans le canton de Lucerne, Philippe Roux et Jean-Marie Wyder sont venus lui rendre une visite de courtoisie au cours de laquelle l’ancien champion de ski, accidenté lui aussi quelques mois plus tôt et blessé à la colonne vertébrale, fournira quelques précieux conseils à Clay en pleine cure de réinsertion), Regazzoni demeurera handicapé à vie en étant privé de l’usage de ses jambes.
Après de nombreuses années à promouvoir, dans le domaine du monde automobile, le statut des personnes handicapées afin d’améliorer leurs conditions de vie (en créant près de Rome une école de conduite adaptée à leur situation) et en continuant à assouvir son envie de se faire plaisir avec un volant entre les mains par le biais d’autres disciplines comme le karting ou le Dakar, il décéda le 15 décembre 2006 à l’âge de 67 ans, avec son monospace Chrysler spécialement aménagé, dans une collision survenue sur une autoroute près de MODENE, le fief de Ferrari. Comme pour mieux boucler la boucle d’une vie exceptionnelle, croquée à pleines dents, sans concession et qu’il eut le mérite de faire (souvent) partager à des centaines de milliers de tifosis par le monde.
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1er juillet 2020
Dans la vie, il y en a – ils sont nombreux – qui suivent le mouvement. Aveuglément. Comme des moutons. D’autres en revanche et ils ne sont pas à l’abri des critiques gratuites, se prennent en charge, sont en perpétuelle recherche de nouvelles idées, tentent de les mettre en pratique pour faire avancer les choses ; et leur cause à fortiori, sans doute. Il y a de la logique dans la démarche. Mario HYTTEN appartient à cette seconde catégorie. Sans l’ombre d’une hésitation.
Né à Stockholm le 20 avril 1957 (mais très vite « exilé » à Genève) dans un milieu familial trempé dans les institutions internationales (son père travailla à la FAO et fut amené, au gré de ses mandats, à parcourir la planète, l’Europe prioritairement), Hytten n’eut de cesse – dans le monde du sport automobile dans lequel il s’immergea rapidement par le biais du karting – d’innover, d’être précurseur, de tailler des itinéraires que personne ou presque n’avait jusque-là voulu ou su emprunter.
Ainsi, il fut le premier, non seulement à comprendre (mais surtout à le faire) que pour maximaliser ses chances de percer dans le domaine de la course automobile, quitte à en baver encore un peu plus, il fallait impérativement – du moins à l’époque, soit au milieu des années 1970 – s’expatrier en Angleterre. Là où tout se passait, où tout se tramait et au final, se décidait. Ni une ni deux : le jeune homme boucla alors sa valise pour aller s’installer outre-Manche, en régime ascète (pas loin du confinement…) et s’attaquer à la Formule Ford.
Dans sa marche d’approche au bout de laquelle la F1 était évidemment son objectif final, il réalisa par la suite une grande première dans l’histoire (du sport, on se calme), pour la Suisse : remporter une manche du championnat d’Angleterre de F3. C’était en mai 1984 à Silverstone.
De manière générale, ces joutes étaient très disputées, d’un degré supérieur à tout ce qui, parallèlement, s’organisait en Europe. Elles représentaient un passage quasi obligatoire pour ceux qui nourrissaient des ambitions de rouler un jour en GP. A cette période, l’Angleterre voyait ainsi sur son sol un défilé de gamins tels Ayrton SENNA (qui ici, en 1985, alors qu’il roule chez Lotus en F1, appuie sa main sur l’épaule de Hytten), Martin BRUNDLE et Johnny DUMFRIES s’affronter sans ménagement ni état d’âme dans les pelotons de ce championnat. Ceci dit et répété, pour bien situer le niveau élevé des nombreux meetings qui en faisaient sa substance.
Pour parvenir à ses fins, c’est-à-dire assurer le financement de ses engagements, Hytten allait également, on l’a dit, faire preuve d’imagination, de culot et d’innovation dans la recherche de soutiens trébuchants et sonnants. Indiscutablement, il excella dans le domaine, multipliant les montages et les opérations de séduction en matière de marketing. Parvenant à mettre dans sa poche les plus sceptiques de ses interlocuteurs.
Il est important de rappeler qu’à cette époque (au milieu des années 1980), Genève et sa région regorgeaient de jeunes pousses particulièrement doués qui avaient pour noms Bernard SANTAL, Jean-Denis DELETRAZ, Alain MENU et Philippe FAVRE. Autant de garçons qui, sur une zone géographique restreinte, étaient condamnés à opérer des miracles pour convaincre entreprises et mécènes de les aider dans leur approche. A ce jeu aussi, Hytten leur avait montré la voie. En « pionnier ».
En 1985, après ses campagnes (réussies) en F3, il allait tout naturellement passer (mais en galérant car les budgets commençaient à prendre l’ascenseur de manière indécente) à l’étage supérieur, soit la F3000 ultime marche de l’escalier devant le conduire vers la F1 (photo prise ici à Zeltweg). Il s’y distinguait également, notamment à DONINGTON lors de la dernière manche de la saison en occupant la tête durant la majeure partie de la course – devant Christian Danner, Yvan Capelli et Philippe Streiff – avant que ses pneus se dégradent et le forcent à baisser de cadence (2ème au volant d’une March du team Onyx).
Durant le même été, c’est une autre grande première qu’allait célébrer Hytten : sollicité par le manufacturier de tabacs Barclay afin de remplacer Marc SURER (retenu in extremis par une course de F1 au Canada avec Brabham) – ce qui était le signe d’une évidente reconnaissance en son talent et ses aptitudes – Hytten se voyait offrir le baquet d’une Porsche 956 des frères Kremer pour les 24 Heures du Mans ! Découvrant sa monture sur place, sans autre forme de procès (au côté des Sud-Africains Van der Merwe et Fouché), il s’en tirait à son avantage en se classant finalement 5ème pour ce baptême dans la Sarthe (photo). Une expérience limitée à un « one shoot » mais qui, avant l’avènement de la génération des Fässler, Jani et Buemi, perdura durant de nombreuses années comme étant l’un des meilleurs résultats suisses signés au Mans.
Sur la lancée, Mario Hytten posa un orteil en F1 quand il signa un protocole d’accord le désignant comme étant le pilote de la future AGS à moteur MOTORI MODERNI qui devait débuter en GP dans le courant de la saison 1986. Mais finalement, comme souvent dans ce milieu, les choses ne se déroulèrent pas comme prévu et Hytten n’eut alors d’autre choix que celui de se rabattre respectivement sur le Supertourisme (Maserati, Audi), l’endurance (Spice et Tiga C2 ; on l’aperçoit ici dans les box de Silverstone en compagnie de Jean-Marie Wyder lors des 480 Km de 1990, manche du championnat du monde) et l’IMSA (Porsche 962) avant de jeter définitivement l’éponge en 1992. Gardant en mémoire de ses grandes premières, dont le Mans évidement, une multitude de souvenirs comme ceux racontés avec beaucoup d’humour et d’aplomb – l’écriture de textes, souvent rédigés par une plume aiguisée, était une autre facette de ses qualités – dans le tome 2 de notre série « LA SUISSE ET LES 24 HEURES DU MANS ».
A 63 ans, revenu sur les terres de sa prime enfance mais sur l’autre versant du pays (près de Göteborg), Mario Hytten a intégré (entre autres occupations) dans le programme de reconversion de son existence et cela de manière plus conventionnelle cette fois, l’exploitation d’une maison d’hôtes en pleine nature scandinave, loin des bruits de moteurs, destiné à accueillir les visiteurs/vacanciers provenant de partout. Et ça ne désemplit pas, paraît-il…
Dans la vie, il y en a – ils sont nombreux – qui suivent le mouvement. Aveuglément. Comme des moutons. D’autres en revanche et ils ne sont pas à l’abri des critiques gratuites, se prennent en charge, sont en perpétuelle recherche de nouvelles idées, tentent de les mettre en pratique pour faire avancer les choses ; et leur cause à fortiori, sans doute. Il y a de la logique dans la démarche. Mario HYTTEN appartient à cette seconde catégorie. Sans l’ombre d’une hésitation.
Né à Stockholm le 20 avril 1957 (mais très vite « exilé » à Genève) dans un milieu familial trempé dans les institutions internationales (son père travailla à la FAO et fut amené, au gré de ses mandats, à parcourir la planète, l’Europe prioritairement), Hytten n’eut de cesse – dans le monde du sport automobile dans lequel il s’immergea rapidement par le biais du karting – d’innover, d’être précurseur, de tailler des itinéraires que personne ou presque n’avait jusque-là voulu ou su emprunter.
Ainsi, il fut le premier, non seulement à comprendre (mais surtout à le faire) que pour maximaliser ses chances de percer dans le domaine de la course automobile, quitte à en baver encore un peu plus, il fallait impérativement – du moins à l’époque, soit au milieu des années 1970 – s’expatrier en Angleterre. Là où tout se passait, où tout se tramait et au final, se décidait. Ni une ni deux : le jeune homme boucla alors sa valise pour aller s’installer outre-Manche, en régime ascète (pas loin du confinement…) et s’attaquer à la Formule Ford.
Dans sa marche d’approche au bout de laquelle la F1 était évidemment son objectif final, il réalisa par la suite une grande première dans l’histoire (du sport, on se calme), pour la Suisse : remporter une manche du championnat d’Angleterre de F3. C’était en mai 1984 à Silverstone.
De manière générale, ces joutes étaient très disputées, d’un degré supérieur à tout ce qui, parallèlement, s’organisait en Europe. Elles représentaient un passage quasi obligatoire pour ceux qui nourrissaient des ambitions de rouler un jour en GP. A cette période, l’Angleterre voyait ainsi sur son sol un défilé de gamins tels Ayrton SENNA (qui ici, en 1985, alors qu’il roule chez Lotus en F1, appuie sa main sur l’épaule de Hytten), Martin BRUNDLE et Johnny DUMFRIES s’affronter sans ménagement ni état d’âme dans les pelotons de ce championnat. Ceci dit et répété, pour bien situer le niveau élevé des nombreux meetings qui en faisaient sa substance.
Pour parvenir à ses fins, c’est-à-dire assurer le financement de ses engagements, Hytten allait également, on l’a dit, faire preuve d’imagination, de culot et d’innovation dans la recherche de soutiens trébuchants et sonnants. Indiscutablement, il excella dans le domaine, multipliant les montages et les opérations de séduction en matière de marketing. Parvenant à mettre dans sa poche les plus sceptiques de ses interlocuteurs.
Il est important de rappeler qu’à cette époque (au milieu des années 1980), Genève et sa région regorgeaient de jeunes pousses particulièrement doués qui avaient pour noms Bernard SANTAL, Jean-Denis DELETRAZ, Alain MENU et Philippe FAVRE. Autant de garçons qui, sur une zone géographique restreinte, étaient condamnés à opérer des miracles pour convaincre entreprises et mécènes de les aider dans leur approche. A ce jeu aussi, Hytten leur avait montré la voie. En « pionnier ».
En 1985, après ses campagnes (réussies) en F3, il allait tout naturellement passer (mais en galérant car les budgets commençaient à prendre l’ascenseur de manière indécente) à l’étage supérieur, soit la F3000 ultime marche de l’escalier devant le conduire vers la F1 (photo prise ici à Zeltweg). Il s’y distinguait également, notamment à DONINGTON lors de la dernière manche de la saison en occupant la tête durant la majeure partie de la course – devant Christian Danner, Yvan Capelli et Philippe Streiff – avant que ses pneus se dégradent et le forcent à baisser de cadence (2ème au volant d’une March du team Onyx).
Durant le même été, c’est une autre grande première qu’allait célébrer Hytten : sollicité par le manufacturier de tabacs Barclay afin de remplacer Marc SURER (retenu in extremis par une course de F1 au Canada avec Brabham) – ce qui était le signe d’une évidente reconnaissance en son talent et ses aptitudes – Hytten se voyait offrir le baquet d’une Porsche 956 des frères Kremer pour les 24 Heures du Mans ! Découvrant sa monture sur place, sans autre forme de procès (au côté des Sud-Africains Van der Merwe et Fouché), il s’en tirait à son avantage en se classant finalement 5ème pour ce baptême dans la Sarthe (photo). Une expérience limitée à un « one shoot » mais qui, avant l’avènement de la génération des Fässler, Jani et Buemi, perdura durant de nombreuses années comme étant l’un des meilleurs résultats suisses signés au Mans.
Sur la lancée, Mario Hytten posa un orteil en F1 quand il signa un protocole d’accord le désignant comme étant le pilote de la future AGS à moteur MOTORI MODERNI qui devait débuter en GP dans le courant de la saison 1986. Mais finalement, comme souvent dans ce milieu, les choses ne se déroulèrent pas comme prévu et Hytten n’eut alors d’autre choix que celui de se rabattre respectivement sur le Supertourisme (Maserati, Audi), l’endurance (Spice et Tiga C2 ; on l’aperçoit ici dans les box de Silverstone en compagnie de Jean-Marie Wyder lors des 480 Km de 1990, manche du championnat du monde) et l’IMSA (Porsche 962) avant de jeter définitivement l’éponge en 1992. Gardant en mémoire de ses grandes premières, dont le Mans évidement, une multitude de souvenirs comme ceux racontés avec beaucoup d’humour et d’aplomb – l’écriture de textes, souvent rédigés par une plume aiguisée, était une autre facette de ses qualités – dans le tome 2 de notre série « LA SUISSE ET LES 24 HEURES DU MANS ».
A 63 ans, revenu sur les terres de sa prime enfance mais sur l’autre versant du pays (près de Göteborg), Mario Hytten a intégré (entre autres occupations) dans le programme de reconversion de son existence et cela de manière plus conventionnelle cette fois, l’exploitation d’une maison d’hôtes en pleine nature scandinave, loin des bruits de moteurs, destiné à accueillir les visiteurs/vacanciers provenant de partout. Et ça ne désemplit pas, paraît-il…
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15 juin 2020
Imaginez la scène : se classer 3ème au « général » des 24 Heures du Mans avec un statut de gentleman driver. C’est-à-dire, en travaillant dur cinq jours sur sept dans une branche quelconque de l’économie puis en consacrant son temps libre à une dévorante passion, celle du sport automobile. C’était en 1979. Impensable quarante années plus tard. Et pourtant, c’est l’authentique exploit que réalisa alors François TRISCONI au volant d’une Porsche 935. Dans la Sarthe, il fallut attendre la décennie de rêve (2009-2019) que l’on vient de vivre avec l’avènement des Marcel Fässler, Neel Jani et Sébastien Buemi et leur avalanche de victoires (6 au total) pour voir, dans le camp suisse, ce résultat corrigé vers le haut.
Les observateurs avertis prétendront, avec raison, que cette édition 1979 s’inscrivait dans un contexte particulier – une édition où l’absence des usines (après le triomphe Renault l’année précédente) hormis Porsche représenté avec ses 936 par l’entité ESSEX, était patente ce qui permettait à des privés de mieux tirer leur épingle du jeu ; mais de cela, l’histoire des 24 Heures en regorge – et dans des conditions climatiques spéciales puisque la course allait se dérouler en grande partie sous une pluie battante et par une température plutôt frisquette.
Encore fallait-il être capable, en conservant tout son sang-froid, de tirer profit de cette situation, avec un engin peu docile, crachant les flammes de son double turbo, et passer à travers les embûches de ce week-end du 10 juin 1979.
C’est ce que fit brillamment Trisconi qui n’était pas un néophyte dans la Sarthe puisque pour ses débuts en 1976, il avait déjà montré le bout de son nez en s’appropriant la victoire dans la catégorie 2 litres, l’équivalent des LMP2 d’aujourd’hui. Au volant d’une Lola T292 à moteur Cosworth/MADER (photo d’action prise dans l’enchaînement du Tertre Rouge) avec l’aide du Fribourgeois Georges Morand – l’oncle de Benoît, futur responsable du team Morand – et du Genevois André Chevalley. « En n’utilisant qu’un train de pneus durant toute la course » aime-t-il à préciser. Impensable ça aussi, de nos jours…
Mais revenons à 1979 : jusque-là, Trisconi, né en février 1948 à Aigle mais ayant toujours résidé à Monthey, s’était surtout distingué (en plus de son engagement pour le Hockey Club de sa ville dont il était le buteur-maison) dans le championnat suisse de vitesse que ce soit avec une Alpine Renault ou une March F2 à moteur 1600 cm3. Sur sa lancée, l’endurance allait devenir son terrain de jeu préféré et adapté à ce à quoi il aspirait : progresser, évoluer à un étage supérieur. C’est ainsi qu’on le vit dans quelques épreuves du championnat du monde des marques (Monza, Silverstone, Dijon) avec notamment un pic à relever soit les 500 Km de Dijon 1976 qui allaient lui permettre, lui et son acolyte du jour le Français de Genève Daniel Brillat, de se hisser à la 9ème place et de marquer des points au « mondial » au volant d’une voiture de construction suisse, la Cheetah de Chuck GRAEMIGER. Une grande première dans le domaine avant même qu’un certain Peter Sauber s’y mette aussi ; et sans retenue ni modération !
Pour 1979, Trisconi – à la direction alors d’un commerce de meubles florissant dans sa ville de Monthey de même qu’à Verbier et à Crans/Montana – s’était mis en tête qu’il était temps de franchir un palier supplémentaire dans sa progression en visant un volant semi-usine. A l’époque, un « deal » de la sorte était encore possible, à des conditions « normales », façon de parler (quelques dizaines de milliers de francs alors qu’aujourd’hui, il faut brancher la calculette sur x 10); et c’est avec les frères KREMER qu’il allait lier son destin. Avec Georg Loos du Gelo Racing Team au sein duquel évoluait Manfred Schurti, les Kremer – Erwin* et Manfred – passaient alors pour des orfèvres en matière de préparation (et d’améliorations) de Porsche clients. Mais de là à imaginer que cette expérience unique – Trisconi comme ses coéquipiers le Genevois Laurent FERRIER et le Français François SERVANIN découvrirent le fonctionnement de leur monstre de près de 800 chevaux qu’au moment où, le mercredi après-midi, la première séance d’essais débutait – se conclue sur le podium nonante six-heures plus tard, il y avait une marge. Une grosse marge.
Trois Porsche de type 935 signèrent cette année-là le triplé au Mans (une quatrième, une « simple » 934 groupe 4 confiée aux Suisses Herbert Müller-Angelo Pallavicini-Marco Vanoli termina à un formidable 4ème rang), la deuxième classée étant pilotée par Rolf Stommelen, Dirk Barbour et la star de cinéma Paul NEWMAN. D’ailleurs, devant leur stand no 72, c’était régulièrement la cohue pour ne pas dire l’émeute, les médias du monde entier tenant absolument à répercuter les images et les impressions de la vedette américaine.
Sur une dizaine de pages illustrées reproduites dans le tome 1 du livre « La Suisse et les 24 Heures du Mans », le film de la prestation du trio Trisconi-Ferrier-Servanin qui aurait tout aussi bien pu déboucher sur la victoire absolue compte tenu des multiples rebondissements qui émaillèrent cette course, est raconté avec moults détails et diverses anecdotes (la photo de sa 935 émeraude le montre ici dans la chicane Ford devant…André Chevalley inscrit cette année-là sur une Lola T286/3 litres).
Quelques mois plus tard (décembre 1979), pour marquer cet événement, Trisconi eut l’idée d’inviter quelques grands noms de la course automobile dans son commerce de MONTHEY. Et c’est ainsi que devant l’Inaltera-Cosworth qu’il avait pilotée au Mans en 1978 avec André Chevalley (13ème au « général ») et dont il était devenu le propriétaire, il réussit à réunir Clay REGAZZONI, Jacques Laffite, Jean-Pierre JABOUILLE et Marc Surer – avec à leur côté sur ce document son père Mario et Jean-Marie Wyder). Une sacrée brochette de champions quand on se souvient que cette année-là, Regazzoni offrit à Frank WILLIAMS sa toute première victoire en GP, que Jabouille en fit de même pour Renault avec le modèle turbo au GP de France à Dijon, que LAFFITE contesta pratiquement jusqu’au bout de la saison le titre de champion du monde à Jody Scheckter et à sa Ferrari et que SURER devint champion d’Europe de F2 (March-BMW), distinction lui ayant permis de débuter sitôt après en F1 sur une Ensign !
On l’a dit : après le podium de Trisconi aux 24 Heures, vingt-trois (longues) années s’écoulèrent avant de voir un autre pilote suisse (Philip PETER en 2002 sur une Audi d’usine) égaler ce résultat et avant que Fässler, Jani et Buemi finissent le travail en triomphant à maintes reprises dès 2011 ! Peu importe : pour le Valaisan, pas prétentieux pour un sou, la validation de sa performance était tombée comme une récompense méritée – et elle l’était – couronnant un parcours bâti au quotidien sur une discipline et une hygiène de vie exemplaire. Et sur des qualités de pilote indéniable.
*En 1973, en compagnie du Thurgovien Paul KELLER, Erwin Kremer se classa 8ème des 24 Heures du Mans, remportant au passage le très convoité classement à l’Indice Energétique au volant d’une Porsche Carrera RSR préparée dans ses ateliers de Cologne.
Autre touche helvétique impliquant les Kremer : c’est avec l’une de leur Porsche 956 que Marc Surer signa sa seule et unique victoire dans le championnat du monde des marques. C’était à MONZA en avril 1985.
Imaginez la scène : se classer 3ème au « général » des 24 Heures du Mans avec un statut de gentleman driver. C’est-à-dire, en travaillant dur cinq jours sur sept dans une branche quelconque de l’économie puis en consacrant son temps libre à une dévorante passion, celle du sport automobile. C’était en 1979. Impensable quarante années plus tard. Et pourtant, c’est l’authentique exploit que réalisa alors François TRISCONI au volant d’une Porsche 935. Dans la Sarthe, il fallut attendre la décennie de rêve (2009-2019) que l’on vient de vivre avec l’avènement des Marcel Fässler, Neel Jani et Sébastien Buemi et leur avalanche de victoires (6 au total) pour voir, dans le camp suisse, ce résultat corrigé vers le haut.
Les observateurs avertis prétendront, avec raison, que cette édition 1979 s’inscrivait dans un contexte particulier – une édition où l’absence des usines (après le triomphe Renault l’année précédente) hormis Porsche représenté avec ses 936 par l’entité ESSEX, était patente ce qui permettait à des privés de mieux tirer leur épingle du jeu ; mais de cela, l’histoire des 24 Heures en regorge – et dans des conditions climatiques spéciales puisque la course allait se dérouler en grande partie sous une pluie battante et par une température plutôt frisquette.
Encore fallait-il être capable, en conservant tout son sang-froid, de tirer profit de cette situation, avec un engin peu docile, crachant les flammes de son double turbo, et passer à travers les embûches de ce week-end du 10 juin 1979.
C’est ce que fit brillamment Trisconi qui n’était pas un néophyte dans la Sarthe puisque pour ses débuts en 1976, il avait déjà montré le bout de son nez en s’appropriant la victoire dans la catégorie 2 litres, l’équivalent des LMP2 d’aujourd’hui. Au volant d’une Lola T292 à moteur Cosworth/MADER (photo d’action prise dans l’enchaînement du Tertre Rouge) avec l’aide du Fribourgeois Georges Morand – l’oncle de Benoît, futur responsable du team Morand – et du Genevois André Chevalley. « En n’utilisant qu’un train de pneus durant toute la course » aime-t-il à préciser. Impensable ça aussi, de nos jours…
Mais revenons à 1979 : jusque-là, Trisconi, né en février 1948 à Aigle mais ayant toujours résidé à Monthey, s’était surtout distingué (en plus de son engagement pour le Hockey Club de sa ville dont il était le buteur-maison) dans le championnat suisse de vitesse que ce soit avec une Alpine Renault ou une March F2 à moteur 1600 cm3. Sur sa lancée, l’endurance allait devenir son terrain de jeu préféré et adapté à ce à quoi il aspirait : progresser, évoluer à un étage supérieur. C’est ainsi qu’on le vit dans quelques épreuves du championnat du monde des marques (Monza, Silverstone, Dijon) avec notamment un pic à relever soit les 500 Km de Dijon 1976 qui allaient lui permettre, lui et son acolyte du jour le Français de Genève Daniel Brillat, de se hisser à la 9ème place et de marquer des points au « mondial » au volant d’une voiture de construction suisse, la Cheetah de Chuck GRAEMIGER. Une grande première dans le domaine avant même qu’un certain Peter Sauber s’y mette aussi ; et sans retenue ni modération !
Pour 1979, Trisconi – à la direction alors d’un commerce de meubles florissant dans sa ville de Monthey de même qu’à Verbier et à Crans/Montana – s’était mis en tête qu’il était temps de franchir un palier supplémentaire dans sa progression en visant un volant semi-usine. A l’époque, un « deal » de la sorte était encore possible, à des conditions « normales », façon de parler (quelques dizaines de milliers de francs alors qu’aujourd’hui, il faut brancher la calculette sur x 10); et c’est avec les frères KREMER qu’il allait lier son destin. Avec Georg Loos du Gelo Racing Team au sein duquel évoluait Manfred Schurti, les Kremer – Erwin* et Manfred – passaient alors pour des orfèvres en matière de préparation (et d’améliorations) de Porsche clients. Mais de là à imaginer que cette expérience unique – Trisconi comme ses coéquipiers le Genevois Laurent FERRIER et le Français François SERVANIN découvrirent le fonctionnement de leur monstre de près de 800 chevaux qu’au moment où, le mercredi après-midi, la première séance d’essais débutait – se conclue sur le podium nonante six-heures plus tard, il y avait une marge. Une grosse marge.
Trois Porsche de type 935 signèrent cette année-là le triplé au Mans (une quatrième, une « simple » 934 groupe 4 confiée aux Suisses Herbert Müller-Angelo Pallavicini-Marco Vanoli termina à un formidable 4ème rang), la deuxième classée étant pilotée par Rolf Stommelen, Dirk Barbour et la star de cinéma Paul NEWMAN. D’ailleurs, devant leur stand no 72, c’était régulièrement la cohue pour ne pas dire l’émeute, les médias du monde entier tenant absolument à répercuter les images et les impressions de la vedette américaine.
Sur une dizaine de pages illustrées reproduites dans le tome 1 du livre « La Suisse et les 24 Heures du Mans », le film de la prestation du trio Trisconi-Ferrier-Servanin qui aurait tout aussi bien pu déboucher sur la victoire absolue compte tenu des multiples rebondissements qui émaillèrent cette course, est raconté avec moults détails et diverses anecdotes (la photo de sa 935 émeraude le montre ici dans la chicane Ford devant…André Chevalley inscrit cette année-là sur une Lola T286/3 litres).
Quelques mois plus tard (décembre 1979), pour marquer cet événement, Trisconi eut l’idée d’inviter quelques grands noms de la course automobile dans son commerce de MONTHEY. Et c’est ainsi que devant l’Inaltera-Cosworth qu’il avait pilotée au Mans en 1978 avec André Chevalley (13ème au « général ») et dont il était devenu le propriétaire, il réussit à réunir Clay REGAZZONI, Jacques Laffite, Jean-Pierre JABOUILLE et Marc Surer – avec à leur côté sur ce document son père Mario et Jean-Marie Wyder). Une sacrée brochette de champions quand on se souvient que cette année-là, Regazzoni offrit à Frank WILLIAMS sa toute première victoire en GP, que Jabouille en fit de même pour Renault avec le modèle turbo au GP de France à Dijon, que LAFFITE contesta pratiquement jusqu’au bout de la saison le titre de champion du monde à Jody Scheckter et à sa Ferrari et que SURER devint champion d’Europe de F2 (March-BMW), distinction lui ayant permis de débuter sitôt après en F1 sur une Ensign !
On l’a dit : après le podium de Trisconi aux 24 Heures, vingt-trois (longues) années s’écoulèrent avant de voir un autre pilote suisse (Philip PETER en 2002 sur une Audi d’usine) égaler ce résultat et avant que Fässler, Jani et Buemi finissent le travail en triomphant à maintes reprises dès 2011 ! Peu importe : pour le Valaisan, pas prétentieux pour un sou, la validation de sa performance était tombée comme une récompense méritée – et elle l’était – couronnant un parcours bâti au quotidien sur une discipline et une hygiène de vie exemplaire. Et sur des qualités de pilote indéniable.
*En 1973, en compagnie du Thurgovien Paul KELLER, Erwin Kremer se classa 8ème des 24 Heures du Mans, remportant au passage le très convoité classement à l’Indice Energétique au volant d’une Porsche Carrera RSR préparée dans ses ateliers de Cologne.
Autre touche helvétique impliquant les Kremer : c’est avec l’une de leur Porsche 956 que Marc Surer signa sa seule et unique victoire dans le championnat du monde des marques. C’était à MONZA en avril 1985.
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10 Juin 2020
Entre 1958 et 1965, la Scuderia Ferrari a régné quasiment sans partage sur les 24 Heures du Mans : huit éditions et sept victoires, seule Aston Martin (1959) venant troubler le ballet irrésistible des bolides rouges ! Mais depuis cette date – cela fait tout de même 55 ans – Ferrari n’a plus gagné dans la Sarthe. Certes, depuis l’année 2012, plusieurs succès ont été glanés dans la catégorie GT (Am et Pro) avec des modèles 458 et 488. Mais pour le grand public (surtout) et pour une partie des habitués (un certain nombre…), seule la victoire absolue compte. Fait les titres des médias et son effet dans les mémoires…
A l’approche d’un changement de règlements en endurance qui pourrait inciter Maranello à réétudier ses plans via un nouveau détour par les 24 Heures du Mans pour la gagne au « général », petit rappel de cette période où rien ou presque ne résistait aux arguments des Ferrari, deux tours d’horloge durant…
C’est d’abord la combinaison Olivier GENDEBIEN-Phil HILL sur une 250 TR qui (r)ouvrit les compteurs en 1958. Dans l’histoire du Mans, il s’agissait en fait de la troisième victoire d’une Ferrari, la toute première ayant été obtenue en 1949 grâce à Luigi Chinetti et à Lord Selsdon (avec un modèle 166 MM) à l’occasion de la reprise des hostilités sportives après neuf années de silence sur le circuit de la Sarthe due à la Seconde Guerre mondiale et à ses effets collatéraux. La deuxième intervint en 1954 par l’intermédiaire du tandem Froilan Gonzalez-Maurice Trintignant sur une 375 « Plus ».
Avec Phil Hill, sacré champion du monde de F1 en 1961 sur Ferrari, Olivier Gendebien allait encore s’imposer à deux reprises, en 1961 avec une 250 TR et en 1962 avec une 330 LM
En 1960, la Belgique fut à l’honneur puisque Gendebien, toujours lui, faisant équipage avec son compatriote Paul Frère l’emporta sur une TR60. Un autre membre de la Scuderia se profilait comme un potentiel vainqueur : le comte Wolfgang VON TRIPS (portait, cigarette aux lèvres). Mais par deux fois (1960-61), il tomba en panne…d’essence. La malédiction continuait son œuvre pour le pilote allemand qui se tuait en septembre de la même année à Monza lors du GP d’Italie (lire aussi notre potin du 25.05.20).
Des pilotes italiens au volant d’une Ferrari remportant les 24 Heures : avouez que cela pouvait avoir de la gueule. C’est ce qui se produisit en 1963 avec Lorenzo Bandini-Ludovico Scarfiotti associés sur une 250 P (on les voit ici, dans l’ordre Bandini à son stand, assis dans sa Ferrari lors du GP de Monaco 1965 et Scarfiotti aux 1000 Km du Nürburgring 1968). Tous deux trouvèrent la mort en compétition, à une année d’intervalle, BANDINI à Monaco lors du GP 1967 et SCARFIOTTI au cours des essais de la course de côte du Rossfeld (Allemagne) au printemps 1968 au volant d’une Porsche.
L’année suivante au Mans (1964), c’est un Français, Jean Guichet aidé par le Sicilien Nino Vaccarella qui s’imposa avec une 275 P. A noter que GUICHET (que l’on voit ici en 2011 lors d’un repas privé à Lausanne en compagnie de Jean-Marie Wyder) également sur une Ferrari mais un modèle 330 P3/4, défendit les couleurs de la Scuderia Filipinetti lors de l’édition 1967 en compagnie de l’Argovien Herbert Müller mais avec moins de veine (abandon, moteur/fuite d’huile).
Pour étoffer sa présence et élargir ses chances de réussite, Ferrari soutenait régulièrement – comme dans le cas de Filipinetti – quelques organisations privées. C’est ainsi qu’en 1965, la NART (North American Racing Team dirigée par…Luigi Chinetti, le même qui triompha en 1949) engagea une 250/275 LM pour un équipage appelé à jouer les lièvres, c’est-à-dire avec pour mission d’essouffler la concurrence et si possible décimer leurs rangs. Masten GREGORY, un Américain un peu fantasque, et Jochen RINDT, jeune Autrichien aux dents longues et au pied droit particulièrement lourd (proclamé champion du monde 1970 sur Lotus à titre posthume faut-il le rappeler) faisaient la paire dans ce rôle souvent voué à un abandon prématuré. Pourtant, en dépit de leur rythme effréné, c’est bien eux qui touchèrent le gros lot le dimanche après-midi 20 juin 1965. Avec un mystère qui est resté un…mystère et qui le reste encore aujourd’hui. En effet, il s’est murmuré durant des années qu’un troisième larron s’était mêlé aux « débats » en tenant un rôle non négligeable dans ce succès. Ce qu’il faut savoir c’est que notre ami Gregory, qui portait des lunettes pour corriger sa myopie, n’était pas au niveau pour conduire la Ferrari aussi vite que Rindt quand le soleil s’était définitivement couché. Pour remédier à cette situation, un certain Ed HUGUS, Américain de nationalité, âgé alors de 42 ans, se serait glissé – sans le moindre bruit ni geste excentrique avec le statut de réserviste de service, en cas de blessure d’un des deux titulaires – dans l’habitacle de la 250 lorsque c’était au tour de Gregory de le faire. La scène allait se dérouler à l’abri des regards des commissaires et se serait reproduite au milieu de la nuit quand cette fois Rindt qui devait prendre son relais, restait introuvable aux alentours… Si la supercherie avait été trouvée, c’est sans doute la disqualification qui aurait été prononcée à l’égard du concurrent no 21 grand vainqueur à l’arrivée de ces 24 Heures, un volant, à l’époque, ne se partageant qu’à deux, selon le règlement parfaitement limpide sur la question.
Dans une lettre-testament rendue publique quelques semaines après son décès survenu en 2006, Hugus (au demeurant un pilote d’endurance chevronné, au palmarès fourni, qui apparaissait discrètement sur les tabelles au 7ème rang des éditions 1958 & 1960, au 8ème de celle de 1956 et au 9ème de celle de 1962 des 24 Heures du…Mans) jurait sur la tête de ses enfants qu’il avait bel et bien participé activement à la fête de 1965… (un récit plus complet de cette rocambolesque affaire figure dans le tome no 10/2015 de la série « Les Suisses au Mans »).
Deux petites remarques à connotation suisse (ce qui est l’un des buts recherchés dans ces rubriques, rappelons-le) pour clore ce « dossier » : lors de cette même édition, le banquier genevois Armand BOLLER et le Zurichois Dieter SPOERRY sur une autre Ferrari LM 250 signèrent le meilleur résultat jamais obtenu au Mans par la Scuderia Filipinetti (6ème) qui engagea pas moins de vingt-quatre bolides dans la Sarthe entre 1963 et 1972. Quant à la mainmise de la Belgique durant cette décennie (un total de six victoires réparties entre Olivier Gendebien, Paul Frère puis vers la fin des années 1960 Lucien Bianchi et Jacky Ickx) sa marque de fabrique s’imprimait en majuscules sur les tabelles des 24 Heures du Mans. Comme celle des Suisses une quarantaine d’années plus tard avec Marcel Fässler (Audi), Neel Jani (Porsche) et Sébastien Buemi (Toyota) à titre de marchands de bonheur. Pour des contrées sans industrie automobile (ni soutien réel et tangible dans le cas de la Suisse), ce bilan laisse songeur. Et devrait plonger dans la perplexité les « experts » en la matière…en y ajoutant l’Autriche (avec Jochen Rindt et Helmut Marko) !
Entre 1958 et 1965, la Scuderia Ferrari a régné quasiment sans partage sur les 24 Heures du Mans : huit éditions et sept victoires, seule Aston Martin (1959) venant troubler le ballet irrésistible des bolides rouges ! Mais depuis cette date – cela fait tout de même 55 ans – Ferrari n’a plus gagné dans la Sarthe. Certes, depuis l’année 2012, plusieurs succès ont été glanés dans la catégorie GT (Am et Pro) avec des modèles 458 et 488. Mais pour le grand public (surtout) et pour une partie des habitués (un certain nombre…), seule la victoire absolue compte. Fait les titres des médias et son effet dans les mémoires…
A l’approche d’un changement de règlements en endurance qui pourrait inciter Maranello à réétudier ses plans via un nouveau détour par les 24 Heures du Mans pour la gagne au « général », petit rappel de cette période où rien ou presque ne résistait aux arguments des Ferrari, deux tours d’horloge durant…
C’est d’abord la combinaison Olivier GENDEBIEN-Phil HILL sur une 250 TR qui (r)ouvrit les compteurs en 1958. Dans l’histoire du Mans, il s’agissait en fait de la troisième victoire d’une Ferrari, la toute première ayant été obtenue en 1949 grâce à Luigi Chinetti et à Lord Selsdon (avec un modèle 166 MM) à l’occasion de la reprise des hostilités sportives après neuf années de silence sur le circuit de la Sarthe due à la Seconde Guerre mondiale et à ses effets collatéraux. La deuxième intervint en 1954 par l’intermédiaire du tandem Froilan Gonzalez-Maurice Trintignant sur une 375 « Plus ».
Avec Phil Hill, sacré champion du monde de F1 en 1961 sur Ferrari, Olivier Gendebien allait encore s’imposer à deux reprises, en 1961 avec une 250 TR et en 1962 avec une 330 LM
En 1960, la Belgique fut à l’honneur puisque Gendebien, toujours lui, faisant équipage avec son compatriote Paul Frère l’emporta sur une TR60. Un autre membre de la Scuderia se profilait comme un potentiel vainqueur : le comte Wolfgang VON TRIPS (portait, cigarette aux lèvres). Mais par deux fois (1960-61), il tomba en panne…d’essence. La malédiction continuait son œuvre pour le pilote allemand qui se tuait en septembre de la même année à Monza lors du GP d’Italie (lire aussi notre potin du 25.05.20).
Des pilotes italiens au volant d’une Ferrari remportant les 24 Heures : avouez que cela pouvait avoir de la gueule. C’est ce qui se produisit en 1963 avec Lorenzo Bandini-Ludovico Scarfiotti associés sur une 250 P (on les voit ici, dans l’ordre Bandini à son stand, assis dans sa Ferrari lors du GP de Monaco 1965 et Scarfiotti aux 1000 Km du Nürburgring 1968). Tous deux trouvèrent la mort en compétition, à une année d’intervalle, BANDINI à Monaco lors du GP 1967 et SCARFIOTTI au cours des essais de la course de côte du Rossfeld (Allemagne) au printemps 1968 au volant d’une Porsche.
L’année suivante au Mans (1964), c’est un Français, Jean Guichet aidé par le Sicilien Nino Vaccarella qui s’imposa avec une 275 P. A noter que GUICHET (que l’on voit ici en 2011 lors d’un repas privé à Lausanne en compagnie de Jean-Marie Wyder) également sur une Ferrari mais un modèle 330 P3/4, défendit les couleurs de la Scuderia Filipinetti lors de l’édition 1967 en compagnie de l’Argovien Herbert Müller mais avec moins de veine (abandon, moteur/fuite d’huile).
Pour étoffer sa présence et élargir ses chances de réussite, Ferrari soutenait régulièrement – comme dans le cas de Filipinetti – quelques organisations privées. C’est ainsi qu’en 1965, la NART (North American Racing Team dirigée par…Luigi Chinetti, le même qui triompha en 1949) engagea une 250/275 LM pour un équipage appelé à jouer les lièvres, c’est-à-dire avec pour mission d’essouffler la concurrence et si possible décimer leurs rangs. Masten GREGORY, un Américain un peu fantasque, et Jochen RINDT, jeune Autrichien aux dents longues et au pied droit particulièrement lourd (proclamé champion du monde 1970 sur Lotus à titre posthume faut-il le rappeler) faisaient la paire dans ce rôle souvent voué à un abandon prématuré. Pourtant, en dépit de leur rythme effréné, c’est bien eux qui touchèrent le gros lot le dimanche après-midi 20 juin 1965. Avec un mystère qui est resté un…mystère et qui le reste encore aujourd’hui. En effet, il s’est murmuré durant des années qu’un troisième larron s’était mêlé aux « débats » en tenant un rôle non négligeable dans ce succès. Ce qu’il faut savoir c’est que notre ami Gregory, qui portait des lunettes pour corriger sa myopie, n’était pas au niveau pour conduire la Ferrari aussi vite que Rindt quand le soleil s’était définitivement couché. Pour remédier à cette situation, un certain Ed HUGUS, Américain de nationalité, âgé alors de 42 ans, se serait glissé – sans le moindre bruit ni geste excentrique avec le statut de réserviste de service, en cas de blessure d’un des deux titulaires – dans l’habitacle de la 250 lorsque c’était au tour de Gregory de le faire. La scène allait se dérouler à l’abri des regards des commissaires et se serait reproduite au milieu de la nuit quand cette fois Rindt qui devait prendre son relais, restait introuvable aux alentours… Si la supercherie avait été trouvée, c’est sans doute la disqualification qui aurait été prononcée à l’égard du concurrent no 21 grand vainqueur à l’arrivée de ces 24 Heures, un volant, à l’époque, ne se partageant qu’à deux, selon le règlement parfaitement limpide sur la question.
Dans une lettre-testament rendue publique quelques semaines après son décès survenu en 2006, Hugus (au demeurant un pilote d’endurance chevronné, au palmarès fourni, qui apparaissait discrètement sur les tabelles au 7ème rang des éditions 1958 & 1960, au 8ème de celle de 1956 et au 9ème de celle de 1962 des 24 Heures du…Mans) jurait sur la tête de ses enfants qu’il avait bel et bien participé activement à la fête de 1965… (un récit plus complet de cette rocambolesque affaire figure dans le tome no 10/2015 de la série « Les Suisses au Mans »).
Deux petites remarques à connotation suisse (ce qui est l’un des buts recherchés dans ces rubriques, rappelons-le) pour clore ce « dossier » : lors de cette même édition, le banquier genevois Armand BOLLER et le Zurichois Dieter SPOERRY sur une autre Ferrari LM 250 signèrent le meilleur résultat jamais obtenu au Mans par la Scuderia Filipinetti (6ème) qui engagea pas moins de vingt-quatre bolides dans la Sarthe entre 1963 et 1972. Quant à la mainmise de la Belgique durant cette décennie (un total de six victoires réparties entre Olivier Gendebien, Paul Frère puis vers la fin des années 1960 Lucien Bianchi et Jacky Ickx) sa marque de fabrique s’imprimait en majuscules sur les tabelles des 24 Heures du Mans. Comme celle des Suisses une quarantaine d’années plus tard avec Marcel Fässler (Audi), Neel Jani (Porsche) et Sébastien Buemi (Toyota) à titre de marchands de bonheur. Pour des contrées sans industrie automobile (ni soutien réel et tangible dans le cas de la Suisse), ce bilan laisse songeur. Et devrait plonger dans la perplexité les « experts » en la matière…en y ajoutant l’Autriche (avec Jochen Rindt et Helmut Marko) !
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6 juin 2020
La ficelle était grosse. Elle aura tenu quatre ans. A quelques mois de sa date de prescription, peut-être. Dans une interview accordée à l‘hebdomadaire « L’Illustré » daté du 27.05.2020, Sébastien BUEMI reconnaît que son abandon (ou plutôt sa panne qui lui valut de ne pas être classé) à quelques minutes seulement du terme des 24 Heures du Mans 2016 alors que son bolide Toyota pointait en tête de la course, était due à une panne d’essence (notre photo).
Dès l’arrivée franchie en vainqueur par la Porsche de son ami Neel Jani (le « profiteur » ce week-end là), les observateurs avertis dont nous étions émettaient clairement l’hypothèse d’une erreur de la part de Toyota dans sa gestion du calcul de la consommation et d’un arrêt au stand, pour un ultime ravitaillement (à 14h23’ très exactement soit à 37’ de l’arrivée) qui n’aurait pas été maîtrisé avec toute l’attention et le zèle voulus.
Cela eut sonné comme un suprême affront de l’avouer : comment un constructeur de la taille de TOYOTA (il vendait à l’époque plus de 10 millions de véhicules par année) aurait pu se tromper de la sorte et passer à côté de la victoire derrière laquelle il ramait depuis trente ans au Mans ? Quelques heures après ce revers vécu comme une gifle monumentale par une bonne partie de son staff et de ses pilotes (Kazuki Nakajima alors au volant, Sébastien Buemi et Anthony Davidson), ce sont les communicants de la marque qui entrèrent en scène en expliquant dans un langage tarabiscoté et gluant, propre à leur profession, que c’était la faute à un capteur (en fait, selon la version officielle, une microfissure survenue sur la pipe carbone-aluminium reliant le turbo au refroidisseur d’air de suralimentation, blabliblabla) et que le département « contrôle de qualité du produit » au siège de TOKYO allait se pencher sur la question pour que cela ne se reproduise plus à l’avenir ; promis, juré ; et reblabliblabla.
Ayant d’emblée fait partie des sceptiques (j’insiste) quant à la nature des raisons de cet abandon et ayant eu le culot de l’exprimer publiquement, notamment sur ce site, ce qui nous valut certains courriels incendiaires nous demandant de contrôler nos sources d’informations, bref d’arrêter de dire et d’écrire n’importe quoi, nous avons sagement rangé nos stylos et mis en veilleuse nos arguments ; mais par souci de maintenir une certaine cohérence d’esprit et d’analyse, nous en avons remis poliment une couche dans le tome 11 de notre série « LES SUISSES AU MANS » 2016 (page 136), quelques mois plus tard.
Avec son habituel franc-parler qui déteint dans le milieu (ici avec Jean-Marie Wyder, précisément lors du Vernissage du tome 2016 au Kaeserberg de Fribourg), Sébastien Buemi a donc craché le morceau. On le félicite même si la portée de sa déclaration est finalement anodine car, en définitive, ce n’est que du sport quoi qu’avec un budget annuel dépassant les 200 MILLIONS pour le pratiquer, on s’en éloigne un peu (c’est un doux euphémisme de l’exprimer ainsi) pour entrer de plein pied dans l’univers du business…
Mais cette posture est révélatrice de ce qui se passe de plus en plus souvent dans notre monde peuplé de communicants de tout bord (y compris durant la période du Coronavirus que nous venons de traverser) : même si, pour beaucoup cela est une évidence (et un peu naïf de penser le contraire…), le contrôle de l’information, sport automobile inclus, est devenu un outil de marketing et/ou de manipulation politique et économique sans précédent puissamment relayé par les réseaux sociaux. Avec toutes les dérives (mensonges officiels, désinformation, non-dits) qui vont avec. Chez VW, l’autre monstre dans le domaine, on en sait aussi quelque chose…
PS : dans le même registre, le prochain mea culpa sortira peut-être de la bouche du Français Benoît TRELUYER auteur d’une manœuvre maladroite mais compréhensible et pardonnable avec sa trentaine de boutons placés sur son volant de cosmonaute, tous branchés « hot line », à gérer simultanément tandis qu’il fonce à 300 km/h. qui provoqua un « bug » électronique au niveau de l’alternateur de son Audi R18-e-tron quattro. Parti pour signer un troisième succès de rang au Mans en 2013, il vit ses chances de même que celles de ses fidèles coéquipiers Marcel FAESSLER et André LOTTERER anéanties (5ème). Un incident que les communicants de la marque d’Ingolstadt n’abordèrent jamais clairement, parlant d’un simple problème informatique (ah ! elle a très souvent bon dos, l’informatique) pour expliquer l’arrêt de 43’ de l’Audi no 1, le samedi soir 22 juin 2013 alors qu’elle roulait au commandement en disposant d’un matelas de trois tours d’avance sur ses poursuivants ! Un épisode que nous avons évoqué avec les réserves et précautions d’usage (page 458 du tome 12 de notre série) et qui priva sans doute ce trio de figurer en caractères gras dans l’album des LEGENDES des 24 Heures du Mans.
La ficelle était grosse. Elle aura tenu quatre ans. A quelques mois de sa date de prescription, peut-être. Dans une interview accordée à l‘hebdomadaire « L’Illustré » daté du 27.05.2020, Sébastien BUEMI reconnaît que son abandon (ou plutôt sa panne qui lui valut de ne pas être classé) à quelques minutes seulement du terme des 24 Heures du Mans 2016 alors que son bolide Toyota pointait en tête de la course, était due à une panne d’essence (notre photo).
Dès l’arrivée franchie en vainqueur par la Porsche de son ami Neel Jani (le « profiteur » ce week-end là), les observateurs avertis dont nous étions émettaient clairement l’hypothèse d’une erreur de la part de Toyota dans sa gestion du calcul de la consommation et d’un arrêt au stand, pour un ultime ravitaillement (à 14h23’ très exactement soit à 37’ de l’arrivée) qui n’aurait pas été maîtrisé avec toute l’attention et le zèle voulus.
Cela eut sonné comme un suprême affront de l’avouer : comment un constructeur de la taille de TOYOTA (il vendait à l’époque plus de 10 millions de véhicules par année) aurait pu se tromper de la sorte et passer à côté de la victoire derrière laquelle il ramait depuis trente ans au Mans ? Quelques heures après ce revers vécu comme une gifle monumentale par une bonne partie de son staff et de ses pilotes (Kazuki Nakajima alors au volant, Sébastien Buemi et Anthony Davidson), ce sont les communicants de la marque qui entrèrent en scène en expliquant dans un langage tarabiscoté et gluant, propre à leur profession, que c’était la faute à un capteur (en fait, selon la version officielle, une microfissure survenue sur la pipe carbone-aluminium reliant le turbo au refroidisseur d’air de suralimentation, blabliblabla) et que le département « contrôle de qualité du produit » au siège de TOKYO allait se pencher sur la question pour que cela ne se reproduise plus à l’avenir ; promis, juré ; et reblabliblabla.
Ayant d’emblée fait partie des sceptiques (j’insiste) quant à la nature des raisons de cet abandon et ayant eu le culot de l’exprimer publiquement, notamment sur ce site, ce qui nous valut certains courriels incendiaires nous demandant de contrôler nos sources d’informations, bref d’arrêter de dire et d’écrire n’importe quoi, nous avons sagement rangé nos stylos et mis en veilleuse nos arguments ; mais par souci de maintenir une certaine cohérence d’esprit et d’analyse, nous en avons remis poliment une couche dans le tome 11 de notre série « LES SUISSES AU MANS » 2016 (page 136), quelques mois plus tard.
Avec son habituel franc-parler qui déteint dans le milieu (ici avec Jean-Marie Wyder, précisément lors du Vernissage du tome 2016 au Kaeserberg de Fribourg), Sébastien Buemi a donc craché le morceau. On le félicite même si la portée de sa déclaration est finalement anodine car, en définitive, ce n’est que du sport quoi qu’avec un budget annuel dépassant les 200 MILLIONS pour le pratiquer, on s’en éloigne un peu (c’est un doux euphémisme de l’exprimer ainsi) pour entrer de plein pied dans l’univers du business…
Mais cette posture est révélatrice de ce qui se passe de plus en plus souvent dans notre monde peuplé de communicants de tout bord (y compris durant la période du Coronavirus que nous venons de traverser) : même si, pour beaucoup cela est une évidence (et un peu naïf de penser le contraire…), le contrôle de l’information, sport automobile inclus, est devenu un outil de marketing et/ou de manipulation politique et économique sans précédent puissamment relayé par les réseaux sociaux. Avec toutes les dérives (mensonges officiels, désinformation, non-dits) qui vont avec. Chez VW, l’autre monstre dans le domaine, on en sait aussi quelque chose…
PS : dans le même registre, le prochain mea culpa sortira peut-être de la bouche du Français Benoît TRELUYER auteur d’une manœuvre maladroite mais compréhensible et pardonnable avec sa trentaine de boutons placés sur son volant de cosmonaute, tous branchés « hot line », à gérer simultanément tandis qu’il fonce à 300 km/h. qui provoqua un « bug » électronique au niveau de l’alternateur de son Audi R18-e-tron quattro. Parti pour signer un troisième succès de rang au Mans en 2013, il vit ses chances de même que celles de ses fidèles coéquipiers Marcel FAESSLER et André LOTTERER anéanties (5ème). Un incident que les communicants de la marque d’Ingolstadt n’abordèrent jamais clairement, parlant d’un simple problème informatique (ah ! elle a très souvent bon dos, l’informatique) pour expliquer l’arrêt de 43’ de l’Audi no 1, le samedi soir 22 juin 2013 alors qu’elle roulait au commandement en disposant d’un matelas de trois tours d’avance sur ses poursuivants ! Un épisode que nous avons évoqué avec les réserves et précautions d’usage (page 458 du tome 12 de notre série) et qui priva sans doute ce trio de figurer en caractères gras dans l’album des LEGENDES des 24 Heures du Mans.
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31 mai 2020
Entre les 24 Heures du Mans et Marc Surer, le courant n’a jamais vraiment passé, au niveau des résultats s’entend. En trois présences, le Bâlois qui pourtant avait plutôt un faible pour ce circuit atypique et son ambiance singulière, y a en effet connu bien des désillusions. Certes, si en 1978, il rallia l’arrivée (en 18ème position), la distance minimale qu’il avait alors à accomplir fut insuffisante (il lui manquait…vingt-cinq kilomètres soit deux tours) pour qu’il puisse prétendre figurer au classement final officiel. En revanche lors de ses tentatives suivantes (1981 & 82), il n’eut pas le plaisir d’entrevoir le drapeau à damiers.
Pour ses débuts dans la Sarthe (1978), il avait atomisé la catégorie des 2 litres au volant d’une Sauber C5 (en action du côté d’Arnage sur ce cliché) qu’il menait à la cravache en compagnie d’Eugen STRAEHL et d’Harry BLUMER (on les voit ici de gauche à droite dans le paddock, avec au centre Peter Sauber) avant que deux sérieux problèmes mécaniques (d’abord de boîte de vitesses puis avec leur moteur BMW/MADER dont un des cylindre fut sacrifié les forçant à réduire leur cadence) viennent gâcher la fête, celle qui les aurait vu (en principe) finir dans le tiercé gagnant de cette catégorie fort bien représentée (et âprement disputée) puisqu’ils étaient seize au départ ! C’est d’ailleurs un autre pilote suisse qui, finalement, réchappa à l’hécatombe pour s’imposer : le Genevois Laurent FERRIER sur une Chevron à moteur ROC.
Peter SAUBER appréciant à la fois son talent et ses « retours » précis d’un point de vue technique, les deux hommes refirent cause commune en 1981. Il faut savoir qu’à cette époque, Marc Surer évoluait en F1, balloté entre les teams ENSIGN (il venait de se classer 6ème à Monaco) et Théodore.
Pour les 24 Heures, c’est une BMW M1 préparée à Hinwil dans les ateliers du futur boss du team de GP qui lui sert de monture (ici devant son stand avec Surer en combinaison jaune). D’autres M1 qui n’ont plus grand-chose à voir avec celles d’origine garnissent le plateau donc celle de chez ORECA pilotée notamment par le Genevois Laurent Ferrier.
Parmi l’une de ses missions en lien avec l’usine BMW, Marc Surer avait été chargé du développement de cette voiture qui prenait date ; il la connaissait donc comme sa poche.
On savait que ses organes de transmission n’étaient pas son point fort. Sur ce coup-là pourtant, ils avaient tenu la distance et fait le plus gros du travail. Mais à cinq heures de l’arrivée, c’est cette fois son moteur qui rendit l’âme alors que la M1 helvétique pointait en 24ème position.
Sa troisième et dernière expérience au Mans avait de l’allure : c’était tout bonnement le retour officieux – par l’intermédiaire de Zakspeed, nom dérivé de celui du préparateur allemand Erich Zakowski – de FORD dans la Sarthe avec deux groupes C flambant neuves, la C100. Partageant le volant de la no 6 avec son ami Manfred WINKELHOCK et Klaus Ludwig, Surer se qualifia bon 6ème sur la grille (photo prise à la chicane…Ford). Son début de course fut également très probant puisque durant la troisième heure, il occupait – pour quelques instants seulement, le temps d’un relais décalé – le commandement des 24 Heures. Ce que seuls avant lui dans le camp suisse Jo SIFFERT (1968-69-70-71) et Manfred SCHURTI (1979) avaient réussi à faire dans l’histoire du Mans ! Mais ce fut le chant du cygne et dans le courant de la septième heure, la Ford, confrontée à une panne électrique, était définitivement garée dans le cimetière du circuit.
Pour en revenir à la BMW M1, quelques semaines plus tard, le même modèle apparu au Mans fut à nouveau confié au Bâlois pour disputer la course de…côte d’Ayent-Anzère (photo). Avec sa Porsche 956, Jacky Ickx allait accomplir la même démarche deux années plus tard (lire notre potin du 09.05.20) ; pour Surer cependant, ce n’était pas une démonstration mais bien une chasse au chrono qu’il pulvérisa d’ailleurs avec un record (du groupe) qui résista à tous les assauts durant de très nombreuses années.
Un peu comme Jo Siffert, Marc Surer se faisait un point d’honneur de s’aligner dans son pays, devant ses fans, quand son calendrier en F1 et en endurance le lui autorisait. On le vit ainsi aux RANGIERS en 1978 sur une BMW 320 de chez Max HEIDEGGER, réalisant des temps époustouflants ; mais c’est surtout son engagement en rallye qui lui donna l’occasion de prendre part à plusieurs manches du championnat suisse de la spécialité dont le « Valais », son rendez-vous majeur : en 1983 comme en 1984 (sur une Renault 5 turbo) alors que, parallèlement – rappel utile à notre époque – il roulait aussi en GP au sein du team ARROWS.
En 1984, avec son équipier le Valaisan Michel Wyder, il termina sur le podium derrière l’Audi Quattro A1 de l’Allemand Harald DEMUTH et la Renault 5 turbo du Vaudois Eric FERREUX. Au concours du saut le plus long et le plus spectaculaire, nul doute que Surer-Wyder aurait remporté la palme comme en témoigne ce cliché pris dans la descente de la spéciale de la Croix de Coeur (au-dessus de Verbier)…
La carrière de Surer (évoquée sur douze pages dans le tome 11/2016 de notre série « Les Suisses au Mans » et mise en évidence sur pas moins de septante-cinq pages dans le tome 1 du livre « Les pilotes suisses de F1 ») subissait un arrêt brutal et définitif en mai 1986. A 35 ans. C’était lors du Rallye de HESSE (Allemagne), manche du championnat d’Europe. Il perdit alors la maîtrise de sa Ford RS200 groupe B dans une courbe rapide, à plus de 200 Km/h, et alla s’écraser dans un bosquet de dimension respectable. Le feu se déclara instantanément. Grièvement blessé, il passa plusieurs jours entre la vie et la mort mais réussit finalement à s’en sortir (avec néanmoins des séquelles ne lui permettant plus de piloter à haut niveau) au contraire de Michel Wyder qui périt dans les flammes. C’était il y a trente-quatre ans, jour pour jour…
Entre les 24 Heures du Mans et Marc Surer, le courant n’a jamais vraiment passé, au niveau des résultats s’entend. En trois présences, le Bâlois qui pourtant avait plutôt un faible pour ce circuit atypique et son ambiance singulière, y a en effet connu bien des désillusions. Certes, si en 1978, il rallia l’arrivée (en 18ème position), la distance minimale qu’il avait alors à accomplir fut insuffisante (il lui manquait…vingt-cinq kilomètres soit deux tours) pour qu’il puisse prétendre figurer au classement final officiel. En revanche lors de ses tentatives suivantes (1981 & 82), il n’eut pas le plaisir d’entrevoir le drapeau à damiers.
Pour ses débuts dans la Sarthe (1978), il avait atomisé la catégorie des 2 litres au volant d’une Sauber C5 (en action du côté d’Arnage sur ce cliché) qu’il menait à la cravache en compagnie d’Eugen STRAEHL et d’Harry BLUMER (on les voit ici de gauche à droite dans le paddock, avec au centre Peter Sauber) avant que deux sérieux problèmes mécaniques (d’abord de boîte de vitesses puis avec leur moteur BMW/MADER dont un des cylindre fut sacrifié les forçant à réduire leur cadence) viennent gâcher la fête, celle qui les aurait vu (en principe) finir dans le tiercé gagnant de cette catégorie fort bien représentée (et âprement disputée) puisqu’ils étaient seize au départ ! C’est d’ailleurs un autre pilote suisse qui, finalement, réchappa à l’hécatombe pour s’imposer : le Genevois Laurent FERRIER sur une Chevron à moteur ROC.
Peter SAUBER appréciant à la fois son talent et ses « retours » précis d’un point de vue technique, les deux hommes refirent cause commune en 1981. Il faut savoir qu’à cette époque, Marc Surer évoluait en F1, balloté entre les teams ENSIGN (il venait de se classer 6ème à Monaco) et Théodore.
Pour les 24 Heures, c’est une BMW M1 préparée à Hinwil dans les ateliers du futur boss du team de GP qui lui sert de monture (ici devant son stand avec Surer en combinaison jaune). D’autres M1 qui n’ont plus grand-chose à voir avec celles d’origine garnissent le plateau donc celle de chez ORECA pilotée notamment par le Genevois Laurent Ferrier.
Parmi l’une de ses missions en lien avec l’usine BMW, Marc Surer avait été chargé du développement de cette voiture qui prenait date ; il la connaissait donc comme sa poche.
On savait que ses organes de transmission n’étaient pas son point fort. Sur ce coup-là pourtant, ils avaient tenu la distance et fait le plus gros du travail. Mais à cinq heures de l’arrivée, c’est cette fois son moteur qui rendit l’âme alors que la M1 helvétique pointait en 24ème position.
Sa troisième et dernière expérience au Mans avait de l’allure : c’était tout bonnement le retour officieux – par l’intermédiaire de Zakspeed, nom dérivé de celui du préparateur allemand Erich Zakowski – de FORD dans la Sarthe avec deux groupes C flambant neuves, la C100. Partageant le volant de la no 6 avec son ami Manfred WINKELHOCK et Klaus Ludwig, Surer se qualifia bon 6ème sur la grille (photo prise à la chicane…Ford). Son début de course fut également très probant puisque durant la troisième heure, il occupait – pour quelques instants seulement, le temps d’un relais décalé – le commandement des 24 Heures. Ce que seuls avant lui dans le camp suisse Jo SIFFERT (1968-69-70-71) et Manfred SCHURTI (1979) avaient réussi à faire dans l’histoire du Mans ! Mais ce fut le chant du cygne et dans le courant de la septième heure, la Ford, confrontée à une panne électrique, était définitivement garée dans le cimetière du circuit.
Pour en revenir à la BMW M1, quelques semaines plus tard, le même modèle apparu au Mans fut à nouveau confié au Bâlois pour disputer la course de…côte d’Ayent-Anzère (photo). Avec sa Porsche 956, Jacky Ickx allait accomplir la même démarche deux années plus tard (lire notre potin du 09.05.20) ; pour Surer cependant, ce n’était pas une démonstration mais bien une chasse au chrono qu’il pulvérisa d’ailleurs avec un record (du groupe) qui résista à tous les assauts durant de très nombreuses années.
Un peu comme Jo Siffert, Marc Surer se faisait un point d’honneur de s’aligner dans son pays, devant ses fans, quand son calendrier en F1 et en endurance le lui autorisait. On le vit ainsi aux RANGIERS en 1978 sur une BMW 320 de chez Max HEIDEGGER, réalisant des temps époustouflants ; mais c’est surtout son engagement en rallye qui lui donna l’occasion de prendre part à plusieurs manches du championnat suisse de la spécialité dont le « Valais », son rendez-vous majeur : en 1983 comme en 1984 (sur une Renault 5 turbo) alors que, parallèlement – rappel utile à notre époque – il roulait aussi en GP au sein du team ARROWS.
En 1984, avec son équipier le Valaisan Michel Wyder, il termina sur le podium derrière l’Audi Quattro A1 de l’Allemand Harald DEMUTH et la Renault 5 turbo du Vaudois Eric FERREUX. Au concours du saut le plus long et le plus spectaculaire, nul doute que Surer-Wyder aurait remporté la palme comme en témoigne ce cliché pris dans la descente de la spéciale de la Croix de Coeur (au-dessus de Verbier)…
La carrière de Surer (évoquée sur douze pages dans le tome 11/2016 de notre série « Les Suisses au Mans » et mise en évidence sur pas moins de septante-cinq pages dans le tome 1 du livre « Les pilotes suisses de F1 ») subissait un arrêt brutal et définitif en mai 1986. A 35 ans. C’était lors du Rallye de HESSE (Allemagne), manche du championnat d’Europe. Il perdit alors la maîtrise de sa Ford RS200 groupe B dans une courbe rapide, à plus de 200 Km/h, et alla s’écraser dans un bosquet de dimension respectable. Le feu se déclara instantanément. Grièvement blessé, il passa plusieurs jours entre la vie et la mort mais réussit finalement à s’en sortir (avec néanmoins des séquelles ne lui permettant plus de piloter à haut niveau) au contraire de Michel Wyder qui périt dans les flammes. C’était il y a trente-quatre ans, jour pour jour…
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25 mai 2020
C’est un immense champion qui nous a quittés le 12 avril dernier à l’âge de 91 ans : malgré son palmarès long comme le bras, tant en F1 (16 succès) qu’en endurance (victoires à Reims, Sebring, à la Targa Florio, sur le Nürburgring sans parler des Mille Miglia et de son incroyable chevauchée avec une Mercedes 300 SLR), Sir Stirling MOSS ne fut jamais champion du monde. Mais il y a des couronnes qui valent toutes les distinctions officielles et Moss s’en contenta sans pleurnicher.
Au Mans non plus, il ne parvint pas à s’imposer en dépit de nombreuses tentatives (10 au total) dont les plus convaincantes débouchèrent sur deux podiums (2ème en 1953 sur une Jaguar et 2ème en 1956 sur une Aston Martin). On le voit ici sur le pite-lane des 24 Heures en compagnie de son coéquipier de 1956, l’Anglais Peter Collins lequel connut un triste destin puisque quinze jours après avoir triomphé dans le GP d’Angleterre 1958, il se tua sur le Nürburgring au volant de sa Ferrari. Il avait 27 ans.
En 1959, sur son Aston Martin DBR 1, Stirling Moss était parti pour la gloire mais il dut renoncer (moteur) après avoir occupé le commandement de l’épreuve, laissant à ses camarades d’équipe Salvadori-Shelby le soin d’achever le travail. Douze pages abondamment illustrées retracent cet épisode dans le tome 4 (2009) de notre série « Les Suisses au Mans » sous la plume du collectionneur et spécialiste Aston Martin Jean-Marie Santal.
Si Moss ne put aller au bout de son rêve (gagner le titre mondial en GP), c’est que sa carrière fut écourtée. Il avait en effet 33 ans quand il fut victime d’une violente sortie de piste à GOODWOOD à l’occasion d’une épreuve de F1 hors-championnat du monde. Avec une Lotus-Climax 18 du team BRP/UDT Laystall (créée par son père Alfred) mais en étant toujours sous contrat avec Rob Walker. La gravité de ses blessures l’obligea à mettre immédiatement un terme à son parcours.
Son patron qui ambitionnait de jouer régulièrement les premiers rôles et négociait sec avec…Ferrari afin de pouvoir disposer à titre privé d’un modèle provenant de Maranello qui était l’épouvantail du plateau à l’époque, traversa alors une période incroyablement agitée : en effet, en l’espace de huit mois, il perdit trois de ses pilotes ! Moss, on vient de le dire, mais aussi Ricardo RODRIGUEZ et Gary Hocking.
Rodriguez était un véritable phénomène : avec son frère Pedro – futur équipier et rival de…Siffert chez Porsche du temps de la 917 en endurance et chez BRM en GP – ils se révélèrent au grand public lors de l’édition 1961 des 24 heures du Mans avec leur Ferrari 250 TR no 17 du North American Racing Team (NART) en imposant une cadence infernale face aux voitures d’usine deux heures encore avant le baisser du drapeau damiers avant de devoir jeter l’éponge ! Mais les fans les avaient immédiatement adopté, saluant leur courage, leur insouciance et leur panache.
Reniflant son potentiel, Enzo Ferrari avait incorporé Ricardo à son équipe à Monza pour le GP d’Italie ; et d’emblée il occupait la première ligne de la grille au côté de l’Allemand Wolgang von Trips ! Celui-ci filait vers le titre mondial mais il allait se tuer ce même jour dans une tragédie ayant aussi coûté la vie à quinze spectateurs.
Ferrari ayant renoncé au déplacement du Mexique et à son GP (encore hors-championnat du monde), Rodriguez, impatient de démontrer son talent devant son public, se rabattit alors sur une Lotus du team Walker avec laquelle il se tua lors des entraînements du vendredi précédant la course. Il n’était âgé que de 20 ans ; dans son pays, cette disparition fut vécue comme un drame national.
Quant à Gary HOCKING, formidable champion anglo-rhodésien de moto, de la trempe des John Surtees, Mike Hailwood et Bob Anderson – tous trois reconvertis à la F1 après leur brillante carrière sur deux roues – c’est durant les essais du GP de Natal (Afrique du Sud) qu’il perdit la vie (à 25 ans) également avec une Lotus de chez Walker.
Indépendamment du fait qu’il allait débuter en F1 à BERNE en 1951 sur une HWM, quel lien (et quelles similitudes) peut-on établir entre Stirling Moss et la Suisse ? En faisant un crochet par l’Angleterre, le voici : depuis son départ de l’usine Vanwall (1958), Moss avait pour employeur Rob Walker qui lui offrit sa chance avec ses Cooper et ses Lotus. Un matériel dont les ressources étaient souvent limitées par rapport aux machines d’usine mais qu’il réussit à exploiter de manière exceptionnelle à l’image de ses victoires dans les GP de Monaco et d’Allemagne 1961.
Après l’accident de Moss et les pertes en vies humaines évoquées ci-dessus, Rob Walker traversa une période erratique fort compréhensible, sollicitant, à tâtons, les services de divers pilotes dont Maurice Trintignant qui arrivait en bout de carrière (1962), de Jo Bonnier (1963-64) et de l’espoir autrichien Jochen Rindt (1964). C’est à l’automne de la même année, que sur les recommandations de Stirling Moss (et de Bonnier) il décida alors d’enrôler JO SIFFERT. Leur collaboration allait s’étendre sur cinq saisons complètes, marquées du sceau de la passion et de l’amitié, avec pour point d’orgue la victoire dans le GP d’Angleterre en juillet 1968. Avec souvent – comme à l’époque de Moss – des vents contraires dus au potentiel restreint de ses engins mais que Siffert (comme Moss d’ailleurs) gommait le plus souvent par sa dextérité et sa hardiesse.
Condamné à la retraite anticipée, Stirling Moss demeura néanmoins longtemps actif dans le « milieu », oeuvrant notamment comme consultant TV en se tenant toujours proche de l’actualité. Sur ces deux documents, on le voit d’abord en discussion avec Rico Steinemann (directeur sportif Porsche à l’époque) devant la 917PA de Jo Siffert lors d’une manche de la CanAm 1969 puis sur la grille de départ du GP de Monaco 1971 en train de souhaiter bonne chance au Fribourgeois qu’il tenait en haute estime.
C’est un immense champion qui nous a quittés le 12 avril dernier à l’âge de 91 ans : malgré son palmarès long comme le bras, tant en F1 (16 succès) qu’en endurance (victoires à Reims, Sebring, à la Targa Florio, sur le Nürburgring sans parler des Mille Miglia et de son incroyable chevauchée avec une Mercedes 300 SLR), Sir Stirling MOSS ne fut jamais champion du monde. Mais il y a des couronnes qui valent toutes les distinctions officielles et Moss s’en contenta sans pleurnicher.
Au Mans non plus, il ne parvint pas à s’imposer en dépit de nombreuses tentatives (10 au total) dont les plus convaincantes débouchèrent sur deux podiums (2ème en 1953 sur une Jaguar et 2ème en 1956 sur une Aston Martin). On le voit ici sur le pite-lane des 24 Heures en compagnie de son coéquipier de 1956, l’Anglais Peter Collins lequel connut un triste destin puisque quinze jours après avoir triomphé dans le GP d’Angleterre 1958, il se tua sur le Nürburgring au volant de sa Ferrari. Il avait 27 ans.
En 1959, sur son Aston Martin DBR 1, Stirling Moss était parti pour la gloire mais il dut renoncer (moteur) après avoir occupé le commandement de l’épreuve, laissant à ses camarades d’équipe Salvadori-Shelby le soin d’achever le travail. Douze pages abondamment illustrées retracent cet épisode dans le tome 4 (2009) de notre série « Les Suisses au Mans » sous la plume du collectionneur et spécialiste Aston Martin Jean-Marie Santal.
Si Moss ne put aller au bout de son rêve (gagner le titre mondial en GP), c’est que sa carrière fut écourtée. Il avait en effet 33 ans quand il fut victime d’une violente sortie de piste à GOODWOOD à l’occasion d’une épreuve de F1 hors-championnat du monde. Avec une Lotus-Climax 18 du team BRP/UDT Laystall (créée par son père Alfred) mais en étant toujours sous contrat avec Rob Walker. La gravité de ses blessures l’obligea à mettre immédiatement un terme à son parcours.
Son patron qui ambitionnait de jouer régulièrement les premiers rôles et négociait sec avec…Ferrari afin de pouvoir disposer à titre privé d’un modèle provenant de Maranello qui était l’épouvantail du plateau à l’époque, traversa alors une période incroyablement agitée : en effet, en l’espace de huit mois, il perdit trois de ses pilotes ! Moss, on vient de le dire, mais aussi Ricardo RODRIGUEZ et Gary Hocking.
Rodriguez était un véritable phénomène : avec son frère Pedro – futur équipier et rival de…Siffert chez Porsche du temps de la 917 en endurance et chez BRM en GP – ils se révélèrent au grand public lors de l’édition 1961 des 24 heures du Mans avec leur Ferrari 250 TR no 17 du North American Racing Team (NART) en imposant une cadence infernale face aux voitures d’usine deux heures encore avant le baisser du drapeau damiers avant de devoir jeter l’éponge ! Mais les fans les avaient immédiatement adopté, saluant leur courage, leur insouciance et leur panache.
Reniflant son potentiel, Enzo Ferrari avait incorporé Ricardo à son équipe à Monza pour le GP d’Italie ; et d’emblée il occupait la première ligne de la grille au côté de l’Allemand Wolgang von Trips ! Celui-ci filait vers le titre mondial mais il allait se tuer ce même jour dans une tragédie ayant aussi coûté la vie à quinze spectateurs.
Ferrari ayant renoncé au déplacement du Mexique et à son GP (encore hors-championnat du monde), Rodriguez, impatient de démontrer son talent devant son public, se rabattit alors sur une Lotus du team Walker avec laquelle il se tua lors des entraînements du vendredi précédant la course. Il n’était âgé que de 20 ans ; dans son pays, cette disparition fut vécue comme un drame national.
Quant à Gary HOCKING, formidable champion anglo-rhodésien de moto, de la trempe des John Surtees, Mike Hailwood et Bob Anderson – tous trois reconvertis à la F1 après leur brillante carrière sur deux roues – c’est durant les essais du GP de Natal (Afrique du Sud) qu’il perdit la vie (à 25 ans) également avec une Lotus de chez Walker.
Indépendamment du fait qu’il allait débuter en F1 à BERNE en 1951 sur une HWM, quel lien (et quelles similitudes) peut-on établir entre Stirling Moss et la Suisse ? En faisant un crochet par l’Angleterre, le voici : depuis son départ de l’usine Vanwall (1958), Moss avait pour employeur Rob Walker qui lui offrit sa chance avec ses Cooper et ses Lotus. Un matériel dont les ressources étaient souvent limitées par rapport aux machines d’usine mais qu’il réussit à exploiter de manière exceptionnelle à l’image de ses victoires dans les GP de Monaco et d’Allemagne 1961.
Après l’accident de Moss et les pertes en vies humaines évoquées ci-dessus, Rob Walker traversa une période erratique fort compréhensible, sollicitant, à tâtons, les services de divers pilotes dont Maurice Trintignant qui arrivait en bout de carrière (1962), de Jo Bonnier (1963-64) et de l’espoir autrichien Jochen Rindt (1964). C’est à l’automne de la même année, que sur les recommandations de Stirling Moss (et de Bonnier) il décida alors d’enrôler JO SIFFERT. Leur collaboration allait s’étendre sur cinq saisons complètes, marquées du sceau de la passion et de l’amitié, avec pour point d’orgue la victoire dans le GP d’Angleterre en juillet 1968. Avec souvent – comme à l’époque de Moss – des vents contraires dus au potentiel restreint de ses engins mais que Siffert (comme Moss d’ailleurs) gommait le plus souvent par sa dextérité et sa hardiesse.
Condamné à la retraite anticipée, Stirling Moss demeura néanmoins longtemps actif dans le « milieu », oeuvrant notamment comme consultant TV en se tenant toujours proche de l’actualité. Sur ces deux documents, on le voit d’abord en discussion avec Rico Steinemann (directeur sportif Porsche à l’époque) devant la 917PA de Jo Siffert lors d’une manche de la CanAm 1969 puis sur la grille de départ du GP de Monaco 1971 en train de souhaiter bonne chance au Fribourgeois qu’il tenait en haute estime.
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21 mai 2020
La liste n’est pas exhaustive mais elle présente déjà quelques noms prestigieux : Henri OREILLER, Bob Wollek, Jean-Claude KILLY, Divina GALICA, les frères jumeaux Steve et Phil Mahre, Luc ALPHAND, Philippe ROUX. Autant de champions de ski, de calibre mondial, qui un jour ou l’autre bifurquèrent vers le sport automobile avec à la clé, là aussi, des résultats de qualité.
Né à Verbier en décembre 1952, PHILIPPE ROUX amorça ce virage en 1975 (avec une Lancia STRATOS) alors qu’il était encore membre à part entière de l’équipe nationale suisse de ski alpin avec pour spécialité la descente. Foncer était sa devise. C’est d’ailleurs dans cette discipline (reine) que l’année suivante (1976), il loupa d’un cheveu (pour 0,11 de seconde) la médaille de bronze aux Jeux Olympiques disputés à Innsbruck (victoire de KLAMMER devant Bernhard Russi et Plank). Mais le démon de l’automobile allait croissant et Philippe craqua alors rapidement pour les rallyes et l’endurance ou vice-versa.
En juin 1979, on le vit ainsi aux 24 Heures du Mans au volant de la CHEETAH G601 construite par Chuck Graemiger (photo). Avec Sandro PLASTINA et Mario LUINI, ils s’étaient qualifiés 47ème sur 55 partants. Après une entame correcte (ils figuraient en 39ème position à la tombée de la nuit), un problème de surchauffe du moteur Cosworth 2 litres (joint de culasse) mit fin à leurs espoirs (leur façon empirique de préparer cette échéance sur une portion de l’autoroute alors en construction dans les environs de Aigle fait l’objet d’un reportage assez cocasse dans le tome 4 – édition 2009 – de notre série « Les Suisses au Mans »).
Mais Roux avait aimé. Depuis quelques temps d’ailleurs, il élaborait quelques projets devant lui permettre de tâter de la monoplace. C’est ainsi que sitôt après les 24 Heures, il se retrouva en Angleterre et débuta en Formule Ford au volant d’une Van-Diemen. Las, l’expérience tourna court et frôla le drame : victime d’une sérieuse embardée sur le circuit de SILVERSTONE, Roux était gravement blessé à la colonne vertébrale, le mettant sur le flanc pendant de nombreuses semaines. « Je suis passé à deux doigts de la paralysie ; c’est un véritable miracle » reconnaîtra-t-il plus tard.
Si cet accident l’avait refroidi quant à ses aspirations à percer à plus haut niveau (on l’aperçoit ici à sa descente de l’avion médical le ramenant d’Angleterre à Genève/Cointrin avec son ex-épouse Laurence à ses côtés), sa passion pour tout ce qui a trait aux quatre roues restait intacte ; et le Valaisan cristallisa alors son attention et son énergie sur les rallyes. Il devint l’un des principaux animateurs du championnat de suisse, épinglant trois succès au « VALAIS » (après celui de 1978 sur une Porsche 911, il s’imposa en 1998 sur une Lancia Integrale et en 1992 sur une Lancia Delta avec Paul Corthay à sa droite) en ayant eu accès à pratiquement tout ce qui se faisait de mieux en terme de matériel (divers modèles Porsche, Lancia 037, Renault 5 turbo, Opel Ascona, Ford Sierra-Cosworth, Toyota Corolla, Ford Focus, Mitsubishi Lancer, Peugeot 206 et 307). Pour essayer de poser une cerise sur le gâteau de ce joli palmarès, Philippe Roux tenta aussi sa chance au Tour de Corse (Renault 5) et surtout en 1983 au Rallye MONTE-CARLO (après une « sortie » sur une Datsun l’année précédente avec un 31ème rang final) dans l’habitacle d’une Porsche turbo 930 préparée chez Guido Haberthur à Lausanne (photo couleur de nuit sur de la neige glacée…). Classé brillant 15ème du « général » (sur 250 partants) et vainqueur du rallye « Promotion » richement doté, le Bagnard navigué alors par Michel Wyder (ci-dessous, on les voit en 1977 en compagnie de Jean-Marie Wyder à gauche) fut mis hors-course le soir même en raison de la non-conformité du réservoir d’essence de sa monture.
A bientôt 70 ans, toujours drapé de sa bonhomie naturelle, Roux n’affiche aucun regret : ses prises de risque sur deux bouts de « planche » du côté des descentes Coupe du Monde de Kitzbuhel, de Wengen et de Garmisch-Partenkirchen l’ont propulsé sur les devants de la scène de l’actualité internationale alors que ses…montées plus discrètes d’adrénaline sur les spéciales du Col des Planches, de celui du TURINI ou dans Burzet correspondaient à rassasier son appétit né de sa seconde et véritable passion, l’automobile.
La liste n’est pas exhaustive mais elle présente déjà quelques noms prestigieux : Henri OREILLER, Bob Wollek, Jean-Claude KILLY, Divina GALICA, les frères jumeaux Steve et Phil Mahre, Luc ALPHAND, Philippe ROUX. Autant de champions de ski, de calibre mondial, qui un jour ou l’autre bifurquèrent vers le sport automobile avec à la clé, là aussi, des résultats de qualité.
Né à Verbier en décembre 1952, PHILIPPE ROUX amorça ce virage en 1975 (avec une Lancia STRATOS) alors qu’il était encore membre à part entière de l’équipe nationale suisse de ski alpin avec pour spécialité la descente. Foncer était sa devise. C’est d’ailleurs dans cette discipline (reine) que l’année suivante (1976), il loupa d’un cheveu (pour 0,11 de seconde) la médaille de bronze aux Jeux Olympiques disputés à Innsbruck (victoire de KLAMMER devant Bernhard Russi et Plank). Mais le démon de l’automobile allait croissant et Philippe craqua alors rapidement pour les rallyes et l’endurance ou vice-versa.
En juin 1979, on le vit ainsi aux 24 Heures du Mans au volant de la CHEETAH G601 construite par Chuck Graemiger (photo). Avec Sandro PLASTINA et Mario LUINI, ils s’étaient qualifiés 47ème sur 55 partants. Après une entame correcte (ils figuraient en 39ème position à la tombée de la nuit), un problème de surchauffe du moteur Cosworth 2 litres (joint de culasse) mit fin à leurs espoirs (leur façon empirique de préparer cette échéance sur une portion de l’autoroute alors en construction dans les environs de Aigle fait l’objet d’un reportage assez cocasse dans le tome 4 – édition 2009 – de notre série « Les Suisses au Mans »).
Mais Roux avait aimé. Depuis quelques temps d’ailleurs, il élaborait quelques projets devant lui permettre de tâter de la monoplace. C’est ainsi que sitôt après les 24 Heures, il se retrouva en Angleterre et débuta en Formule Ford au volant d’une Van-Diemen. Las, l’expérience tourna court et frôla le drame : victime d’une sérieuse embardée sur le circuit de SILVERSTONE, Roux était gravement blessé à la colonne vertébrale, le mettant sur le flanc pendant de nombreuses semaines. « Je suis passé à deux doigts de la paralysie ; c’est un véritable miracle » reconnaîtra-t-il plus tard.
Si cet accident l’avait refroidi quant à ses aspirations à percer à plus haut niveau (on l’aperçoit ici à sa descente de l’avion médical le ramenant d’Angleterre à Genève/Cointrin avec son ex-épouse Laurence à ses côtés), sa passion pour tout ce qui a trait aux quatre roues restait intacte ; et le Valaisan cristallisa alors son attention et son énergie sur les rallyes. Il devint l’un des principaux animateurs du championnat de suisse, épinglant trois succès au « VALAIS » (après celui de 1978 sur une Porsche 911, il s’imposa en 1998 sur une Lancia Integrale et en 1992 sur une Lancia Delta avec Paul Corthay à sa droite) en ayant eu accès à pratiquement tout ce qui se faisait de mieux en terme de matériel (divers modèles Porsche, Lancia 037, Renault 5 turbo, Opel Ascona, Ford Sierra-Cosworth, Toyota Corolla, Ford Focus, Mitsubishi Lancer, Peugeot 206 et 307). Pour essayer de poser une cerise sur le gâteau de ce joli palmarès, Philippe Roux tenta aussi sa chance au Tour de Corse (Renault 5) et surtout en 1983 au Rallye MONTE-CARLO (après une « sortie » sur une Datsun l’année précédente avec un 31ème rang final) dans l’habitacle d’une Porsche turbo 930 préparée chez Guido Haberthur à Lausanne (photo couleur de nuit sur de la neige glacée…). Classé brillant 15ème du « général » (sur 250 partants) et vainqueur du rallye « Promotion » richement doté, le Bagnard navigué alors par Michel Wyder (ci-dessous, on les voit en 1977 en compagnie de Jean-Marie Wyder à gauche) fut mis hors-course le soir même en raison de la non-conformité du réservoir d’essence de sa monture.
A bientôt 70 ans, toujours drapé de sa bonhomie naturelle, Roux n’affiche aucun regret : ses prises de risque sur deux bouts de « planche » du côté des descentes Coupe du Monde de Kitzbuhel, de Wengen et de Garmisch-Partenkirchen l’ont propulsé sur les devants de la scène de l’actualité internationale alors que ses…montées plus discrètes d’adrénaline sur les spéciales du Col des Planches, de celui du TURINI ou dans Burzet correspondaient à rassasier son appétit né de sa seconde et véritable passion, l’automobile.
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17 mai 2020
Quand Jo Siffert s’alignait en GP avec un statut d’indépendant, la structure qu’il avait mise en place comprenait…trois personnes : ses mécaniciens Heini MADER et Jean-Pierre OBERSON ainsi que Paul BLANCPAIN son « aide de camp » ou si vous préférez, son homme à tout faire (de gauche à droite sur la photo prise à Zandvoort en juin 1963 à la veille du GP de Hollande).
En dépit de ce déploiement de forces ultra léger, Siffert parvenait à signer des exploits comme une semaine plus tard lors du GP de France 1963 à Reims (6ème avec sa Lotus) et du GP d’Allemagne 1964 sur le Nürburgring (4ème avec sa Brabham) !
Dans ses tâches multifonctions qu’il conserva durant plusieurs années encore (dans le cadre des deux garages que Siffert possédait alors à Fribourg), Blancpain tint un rôle important. Exemple : lorsqu’en 1970, la production du film « Le Mans », avec Steve McQueen en vedette, approche Siffert afin qu’il lui mette à disposition dix voitures de course pour les séquences d’action sur la piste des 24 Heures, Blancpain est de toutes les négociations. Qui aboutiront.
Il les raconte d’ailleurs avec saveur de même que les coulisses du tournage dans le tome 2 du livre « La Suisse et les 24 Heures du Mans ». Piquant, pour ne pas dire délirant…
Peu de temps après la disparition de son ami champion (en octobre 1971 à Brands Hatch), Blancpain se sentit pousser des ailes de compétiteur. On le vit alors en monoplace (Super V) et surtout en endurance avec des Chevron 2 litres dont Siffert avait été l’importateur pour l’Europe, partagées avec son propriétaire le Genevois Michel DUPONT mais également avec Laurent FERRIER ; puis sur une Porsche 908/03 avec laquelle il prit part notamment aux 24 Heures de Daytona (abandon en 1973 avec pour équipier Reinhold Joest le futur dirigeant chez Audi au Mans), aux 1000 Km de Zeltweg de la même année (abandon) et aux 1000 Km du Paul Ricard 1974 (5ème).
Les 24 Heures du Mans allaient évidemment figurer aussi en bonne place dans son agenda et ce, à trois reprises de manière consécutive : abandon/boîte de vitesses en 1972 sur une Chevron B19/21, abandon en 1973 toujours avec la Chevron et toujours pour la même cause à seulement deux heures de l’arrivée alors qu’elle pointait en tête de la catégorie 2 litres (photo couleur) et 20ème en 1974 sur une Porsche Carrera RSR au côté des Américains Milt Minter et Michael Keyser (photo, sur la rectiligne des tribunes principales).
Après toutes ces expériences dans le milieu du sport automobile, Paul Blancpain s’expatria au Brésil où il exploita un club de vacances comprenant des restaurants, piscines et un parcours de golf. Il y est décédé à la mi-décembre 2019 à l’âge de 76 ans des suites de maladie.
Quand Jo Siffert s’alignait en GP avec un statut d’indépendant, la structure qu’il avait mise en place comprenait…trois personnes : ses mécaniciens Heini MADER et Jean-Pierre OBERSON ainsi que Paul BLANCPAIN son « aide de camp » ou si vous préférez, son homme à tout faire (de gauche à droite sur la photo prise à Zandvoort en juin 1963 à la veille du GP de Hollande).
En dépit de ce déploiement de forces ultra léger, Siffert parvenait à signer des exploits comme une semaine plus tard lors du GP de France 1963 à Reims (6ème avec sa Lotus) et du GP d’Allemagne 1964 sur le Nürburgring (4ème avec sa Brabham) !
Dans ses tâches multifonctions qu’il conserva durant plusieurs années encore (dans le cadre des deux garages que Siffert possédait alors à Fribourg), Blancpain tint un rôle important. Exemple : lorsqu’en 1970, la production du film « Le Mans », avec Steve McQueen en vedette, approche Siffert afin qu’il lui mette à disposition dix voitures de course pour les séquences d’action sur la piste des 24 Heures, Blancpain est de toutes les négociations. Qui aboutiront.
Il les raconte d’ailleurs avec saveur de même que les coulisses du tournage dans le tome 2 du livre « La Suisse et les 24 Heures du Mans ». Piquant, pour ne pas dire délirant…
Peu de temps après la disparition de son ami champion (en octobre 1971 à Brands Hatch), Blancpain se sentit pousser des ailes de compétiteur. On le vit alors en monoplace (Super V) et surtout en endurance avec des Chevron 2 litres dont Siffert avait été l’importateur pour l’Europe, partagées avec son propriétaire le Genevois Michel DUPONT mais également avec Laurent FERRIER ; puis sur une Porsche 908/03 avec laquelle il prit part notamment aux 24 Heures de Daytona (abandon en 1973 avec pour équipier Reinhold Joest le futur dirigeant chez Audi au Mans), aux 1000 Km de Zeltweg de la même année (abandon) et aux 1000 Km du Paul Ricard 1974 (5ème).
Les 24 Heures du Mans allaient évidemment figurer aussi en bonne place dans son agenda et ce, à trois reprises de manière consécutive : abandon/boîte de vitesses en 1972 sur une Chevron B19/21, abandon en 1973 toujours avec la Chevron et toujours pour la même cause à seulement deux heures de l’arrivée alors qu’elle pointait en tête de la catégorie 2 litres (photo couleur) et 20ème en 1974 sur une Porsche Carrera RSR au côté des Américains Milt Minter et Michael Keyser (photo, sur la rectiligne des tribunes principales).
Après toutes ces expériences dans le milieu du sport automobile, Paul Blancpain s’expatria au Brésil où il exploita un club de vacances comprenant des restaurants, piscines et un parcours de golf. Il y est décédé à la mi-décembre 2019 à l’âge de 76 ans des suites de maladie.
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15 mai 2020
A l’heure où les Américains de l’IMSA et les Européens de l’ACO ont enfin décidé de mettre leur ego en veilleuse et de s’assoir sur leurs certitudes afin de promouvoir ensemble l’endurance à l’échelon mondial avec un nouveau règlement technique dénommé LMDh qui devrait permettre dès 2022 aux concurrents situés des deux côtés de l’Atlantique de s’affronter à armes plus ou moins égales, petit rappel historique avec un regard tourné aujourd’hui vers DAYTONA.
Le fameux Speedway situé en Floride accueille en effet depuis 1966 les traditionnelles 24 Heures, véritable pendant de l’épreuve du Mans avec comme nuance majeure des audiences spectateurs qui n’ont rien à voir avec celles enregistrées dans la Sarthe.
Depuis cette date, trois pilotes suisses ont réussi à y décrocher la victoire au « général » : JO SIFFERT, GIANPIERO « MOMO » MORETTI et FREDY LIENHARD.
Pour Lienhard né le 14 septembre 1947 à Herisau (Appenzell Rhodes Extérieures), auteur d’une fort belle carrière tant en endurance qu’en monoplace (F2), l’événement eut lieu au début février 2002. Sous la bannière du team « Doran Lista Racing », Lienhard gagna les 24 Heures de Daytona Beach au volant d’une DALLARA à moteur Judd et ce avec le concours du Belge Didier Theys et des Italiens Max Papis et Mauro Baldi : un sacré équipage ! Sur cette photo, c’est à Baldi que revient l’honneur de franchir en vainqueur la ligne d’arrivée.
Lienhard ne s’est jamais rendu au Mans (il y était préinscrit pour l’édition 2000 mais son engagement ne fut pas confirmé) et ce succès restera incontestablement comme étant le pic de son parcours sportif. Rappelons aussi qu’une fois retiré de la compétition (il y a une dizaine d’années), Lienhard – il y a peu de temps encore big boss du groupe LISTA mondialement connu grâce à ses activités dans le domaine des équipements de bureau – a beaucoup oeuvré, à bien des égards, pour le sport automobile suisse tout en créant à Romanshorn au bord du lac de Constance un musée baptisé AUTOBAU qui contient sans doute la plus raffinée et la plus variée des collections de bolides de course visible dans le pays dont la plupart des SAUBER de GP. A visiter absolument !
Pour la majorité des gens, Gianpiero « Momo » Moretti (né le 20 mars 1940 à Milan) est de nationalité italienne ; mais c’est grâce à son double passeport (ses parents étaient Tessinois, de Bellinzone la capitale du canton) que Moretti peut être aussi intégré à la colonie helvétique !
A Daytona, après avoir déjà terminé 2ème en 1996, il signa son exploit deux années plus tard au volant d’une FERRARI 333SP au côté de Didier Theys, de Mauro Baldi – décidément – et du Hollandais Arie Luyendyk vainqueur des 500 Miles d’Indianapolis quelques mois plus tôt. Moretti – cinq fois présent au Mans avec un 6ème rang en 1997 sur une Ferrari 333SP comme meilleur résultat, toujours avec Papis à gauche et Theys qui l’entourent sur la photo – est décédé le 14 janvier 2012. Parallèlement à sa carrière, il avait développé sous l’appellation « Momo » des activités florissantes en matière de jantes, de volants (pour Ferrari surtout) et d’habillements de compétition.
Quant à Jo Siffert, c’est en 1968 qu’il s’est imposé à Daytona au volant d’une PORSCHE 907. C’était la première de ses quatorze victoires engrangée dans le cadre du championnat du monde des marques entre 1968 et 1971. Un record absolu, au niveau national, que Sébastien BUEMI réussit à faire voler en éclats au soir du premier de ses deux triomphes au…Mans en 2018 !
Au pied du podium improvisé, Siffert se retrouve ici en compagnie de son coéquipier allemand Hans Herrmann ; mais ils vont être rejoints quelques instants plus tard par Vic Elford, Jochen Neerpasch et Rolf Stommelen également associés dans le triplé Porsche réalisé ce week-end là par l’armada de Stuttgart.
PS : dans le tome 7 (2012) de notre série « Les Suisses au Mans », nous avons consacré huit pages aux (excellentes de manière générale) prestations fournies par les pilotes suisses aux 24 Heures de Daytona, avec de nombreux documents inédits. On y découvre notamment les exploits de Romeo Camathias, le papa de Joël (2ème en 1977 sur une Porsche 935), de Manfred Schurti (2ème en 1978 sur une 935) et ceux du tandem Lilian Bryner-Enzo Calderari classé à trois reprises (sur Porsche et Ferrari) entre 1995 et 99 dans les cinq premiers de cette grande classique.
A l’heure où les Américains de l’IMSA et les Européens de l’ACO ont enfin décidé de mettre leur ego en veilleuse et de s’assoir sur leurs certitudes afin de promouvoir ensemble l’endurance à l’échelon mondial avec un nouveau règlement technique dénommé LMDh qui devrait permettre dès 2022 aux concurrents situés des deux côtés de l’Atlantique de s’affronter à armes plus ou moins égales, petit rappel historique avec un regard tourné aujourd’hui vers DAYTONA.
Le fameux Speedway situé en Floride accueille en effet depuis 1966 les traditionnelles 24 Heures, véritable pendant de l’épreuve du Mans avec comme nuance majeure des audiences spectateurs qui n’ont rien à voir avec celles enregistrées dans la Sarthe.
Depuis cette date, trois pilotes suisses ont réussi à y décrocher la victoire au « général » : JO SIFFERT, GIANPIERO « MOMO » MORETTI et FREDY LIENHARD.
Pour Lienhard né le 14 septembre 1947 à Herisau (Appenzell Rhodes Extérieures), auteur d’une fort belle carrière tant en endurance qu’en monoplace (F2), l’événement eut lieu au début février 2002. Sous la bannière du team « Doran Lista Racing », Lienhard gagna les 24 Heures de Daytona Beach au volant d’une DALLARA à moteur Judd et ce avec le concours du Belge Didier Theys et des Italiens Max Papis et Mauro Baldi : un sacré équipage ! Sur cette photo, c’est à Baldi que revient l’honneur de franchir en vainqueur la ligne d’arrivée.
Lienhard ne s’est jamais rendu au Mans (il y était préinscrit pour l’édition 2000 mais son engagement ne fut pas confirmé) et ce succès restera incontestablement comme étant le pic de son parcours sportif. Rappelons aussi qu’une fois retiré de la compétition (il y a une dizaine d’années), Lienhard – il y a peu de temps encore big boss du groupe LISTA mondialement connu grâce à ses activités dans le domaine des équipements de bureau – a beaucoup oeuvré, à bien des égards, pour le sport automobile suisse tout en créant à Romanshorn au bord du lac de Constance un musée baptisé AUTOBAU qui contient sans doute la plus raffinée et la plus variée des collections de bolides de course visible dans le pays dont la plupart des SAUBER de GP. A visiter absolument !
Pour la majorité des gens, Gianpiero « Momo » Moretti (né le 20 mars 1940 à Milan) est de nationalité italienne ; mais c’est grâce à son double passeport (ses parents étaient Tessinois, de Bellinzone la capitale du canton) que Moretti peut être aussi intégré à la colonie helvétique !
A Daytona, après avoir déjà terminé 2ème en 1996, il signa son exploit deux années plus tard au volant d’une FERRARI 333SP au côté de Didier Theys, de Mauro Baldi – décidément – et du Hollandais Arie Luyendyk vainqueur des 500 Miles d’Indianapolis quelques mois plus tôt. Moretti – cinq fois présent au Mans avec un 6ème rang en 1997 sur une Ferrari 333SP comme meilleur résultat, toujours avec Papis à gauche et Theys qui l’entourent sur la photo – est décédé le 14 janvier 2012. Parallèlement à sa carrière, il avait développé sous l’appellation « Momo » des activités florissantes en matière de jantes, de volants (pour Ferrari surtout) et d’habillements de compétition.
Quant à Jo Siffert, c’est en 1968 qu’il s’est imposé à Daytona au volant d’une PORSCHE 907. C’était la première de ses quatorze victoires engrangée dans le cadre du championnat du monde des marques entre 1968 et 1971. Un record absolu, au niveau national, que Sébastien BUEMI réussit à faire voler en éclats au soir du premier de ses deux triomphes au…Mans en 2018 !
Au pied du podium improvisé, Siffert se retrouve ici en compagnie de son coéquipier allemand Hans Herrmann ; mais ils vont être rejoints quelques instants plus tard par Vic Elford, Jochen Neerpasch et Rolf Stommelen également associés dans le triplé Porsche réalisé ce week-end là par l’armada de Stuttgart.
PS : dans le tome 7 (2012) de notre série « Les Suisses au Mans », nous avons consacré huit pages aux (excellentes de manière générale) prestations fournies par les pilotes suisses aux 24 Heures de Daytona, avec de nombreux documents inédits. On y découvre notamment les exploits de Romeo Camathias, le papa de Joël (2ème en 1977 sur une Porsche 935), de Manfred Schurti (2ème en 1978 sur une 935) et ceux du tandem Lilian Bryner-Enzo Calderari classé à trois reprises (sur Porsche et Ferrari) entre 1995 et 99 dans les cinq premiers de cette grande classique.
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10 mai 2020
Ils figurent parmi les personnes qui, de par leur fonction et la responsabilité qu’ils occupaient durant des années au sein de leur société, ont influencé de manière prépondérante l’histoire des 24 Heures du Mans de ce début du siècle : le Dr. Wolfgang ULLRICH (Audi) et Hugues de CHAUNAC (Président du groupe Oreca, également impliqué dans l’engagement de Toyota et de Rebellion en WEC). Sur ces deux documents pris dans la fraîcheur des motor-home installés dans le paddock du circuit de la Sarthe, ils sont en train de feuilleter les pages d’un des exemplaires de notre série « Les Suisses au Mans » et de livrer leurs commentaires laudatifs à Christian BOREL, l’un de ses coauteurs.
Wolfgang Ullrich (en 2015) comme Hugues de Chaunac (en 2016) eurent d’ailleurs la gentillesse de préfacer nos ouvrages, chacun à leur tour, avec leur ressenti propre et leur opinion (éclairée) sur le rôle tenu par la Suisse et ses représentants au Mans bien sûr mais également dans le milieu de l’endurance en général.
Pour rappel, la dizaine d’autres auteurs des préfaces se nomment Sébastien BUEMI, Marcel FAESSLER, Claude HALDI, Neel JANI, Nicolas LAPIERRE, Alexandre PESCI, Harold PRIMAT, Claude SAGE, Peter SAUBER et Marc SURER. Un sacré aéropage ; en toute modestie, c’est le moins que l’on puisse affirmer !
Ils figurent parmi les personnes qui, de par leur fonction et la responsabilité qu’ils occupaient durant des années au sein de leur société, ont influencé de manière prépondérante l’histoire des 24 Heures du Mans de ce début du siècle : le Dr. Wolfgang ULLRICH (Audi) et Hugues de CHAUNAC (Président du groupe Oreca, également impliqué dans l’engagement de Toyota et de Rebellion en WEC). Sur ces deux documents pris dans la fraîcheur des motor-home installés dans le paddock du circuit de la Sarthe, ils sont en train de feuilleter les pages d’un des exemplaires de notre série « Les Suisses au Mans » et de livrer leurs commentaires laudatifs à Christian BOREL, l’un de ses coauteurs.
Wolfgang Ullrich (en 2015) comme Hugues de Chaunac (en 2016) eurent d’ailleurs la gentillesse de préfacer nos ouvrages, chacun à leur tour, avec leur ressenti propre et leur opinion (éclairée) sur le rôle tenu par la Suisse et ses représentants au Mans bien sûr mais également dans le milieu de l’endurance en général.
Pour rappel, la dizaine d’autres auteurs des préfaces se nomment Sébastien BUEMI, Marcel FAESSLER, Claude HALDI, Neel JANI, Nicolas LAPIERRE, Alexandre PESCI, Harold PRIMAT, Claude SAGE, Peter SAUBER et Marc SURER. Un sacré aéropage ; en toute modestie, c’est le moins que l’on puisse affirmer !
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9 mai 2020
Entre les deux clichés ci-après le montrant, deux mois et des poussières seulement se sont écoulés. Nous sommes en été 1983 et après avoir été l’un des animateurs des 24 Heures du Mans au volant de cette Porsche 956 (2ème avec Derek Bell), JACKY ICKX – longtemps considéré comme Monsieur le Mans du haut de ses six victoires avant que le Danois Tom Kristensen vienne le déloger de ce trône honorifique avec ses neuf succès – se retrouve en action, avec le même engin, entre AYENT et ANZERE, manche incontournable du championnat suisse automobile ! Certes, pour une simple démonstration mais bien présent en chair et en os pour le plus grand plaisir des spectateurs.
A cette époque (entre 1981 et 84), les organisateurs d’Ayent-Anzère, avec à leur tête Bernard Pillonel, avaient eu la riche idée d’inviter plusieurs pilotes de GP ou en devenir. C’est ainsi que l’on vit tour à tour Marc SURER (Sauber-BMW M1, Cheetah Groupe C, Renault 5 turbo), René ARNOUX (Renault 5 turbo), Jan LAMMERS (Renault 5 turbo), Thierry BOUTSEN (Renault 5 turbo) – ici en compagnie de Bernard Pillonel, de Jean-Marie Wyder et de Me Jean Gay – Didier PIRONI (Ferrari) et Jacky ICKX (Porsche 956) escalader les 3500 mètres du parcours menant à la station valaisanne sans parler des espoirs suisses d’alors qui avaient pour noms Franco FORINI, Mario HYTTEN, Bernard SANTAL et Philippe FAVRE. Temps bénis d’une période révolue…
A relever que sur ces dix garçons, neuf s’alignèrent au moins une fois dans la Sarthe et ce avec des résultats très souvent remarquables à l’image de ceux signés par Ickx, on l’a déjà dit, mais aussi par Pironi (vainqueur en 1978 sur Renault), par Lammers (vainqueur en 1988 sur Jaguar, 2ème en 1990 sur Jaguar également sans oublier son apparition avec le team de Benoît Morand en 2011 avec la Hope, première voiture hybride de l’histoire vue au Mans), par Boutsen (2ème en 1993 et 96 respectivement sur Peugeot et sur Porsche et 3ème en 1994 sur une Dauer/Porsche) et par Hytten, 5ème pour son unique participation au Mans, en 1985, avec une Porsche 956.
Entre les deux clichés ci-après le montrant, deux mois et des poussières seulement se sont écoulés. Nous sommes en été 1983 et après avoir été l’un des animateurs des 24 Heures du Mans au volant de cette Porsche 956 (2ème avec Derek Bell), JACKY ICKX – longtemps considéré comme Monsieur le Mans du haut de ses six victoires avant que le Danois Tom Kristensen vienne le déloger de ce trône honorifique avec ses neuf succès – se retrouve en action, avec le même engin, entre AYENT et ANZERE, manche incontournable du championnat suisse automobile ! Certes, pour une simple démonstration mais bien présent en chair et en os pour le plus grand plaisir des spectateurs.
A cette époque (entre 1981 et 84), les organisateurs d’Ayent-Anzère, avec à leur tête Bernard Pillonel, avaient eu la riche idée d’inviter plusieurs pilotes de GP ou en devenir. C’est ainsi que l’on vit tour à tour Marc SURER (Sauber-BMW M1, Cheetah Groupe C, Renault 5 turbo), René ARNOUX (Renault 5 turbo), Jan LAMMERS (Renault 5 turbo), Thierry BOUTSEN (Renault 5 turbo) – ici en compagnie de Bernard Pillonel, de Jean-Marie Wyder et de Me Jean Gay – Didier PIRONI (Ferrari) et Jacky ICKX (Porsche 956) escalader les 3500 mètres du parcours menant à la station valaisanne sans parler des espoirs suisses d’alors qui avaient pour noms Franco FORINI, Mario HYTTEN, Bernard SANTAL et Philippe FAVRE. Temps bénis d’une période révolue…
A relever que sur ces dix garçons, neuf s’alignèrent au moins une fois dans la Sarthe et ce avec des résultats très souvent remarquables à l’image de ceux signés par Ickx, on l’a déjà dit, mais aussi par Pironi (vainqueur en 1978 sur Renault), par Lammers (vainqueur en 1988 sur Jaguar, 2ème en 1990 sur Jaguar également sans oublier son apparition avec le team de Benoît Morand en 2011 avec la Hope, première voiture hybride de l’histoire vue au Mans), par Boutsen (2ème en 1993 et 96 respectivement sur Peugeot et sur Porsche et 3ème en 1994 sur une Dauer/Porsche) et par Hytten, 5ème pour son unique participation au Mans, en 1985, avec une Porsche 956.
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2 mai 2020
Jean-Claude Béring a participé à une seule édition des 24 Heures du Mans. C’était en 1975 au volant de cette Porsche Carrera RS groupe 3 du Porsche Club Romand dont il partageait le volant avec les Allemands Klaus Utz et Horst Godel. Ils se classèrent au 19ème rang du « général ». Un chapitre complet étalé sur douze pages lui avait été consacré dans le tome 10 (2015) de notre série « Les Suisses au Mans » ; au Vernissage de celui-ci organisé à Romanel-sur-Lausanne, il était apparu sur la scène au côté de Jean-Marie Wyder et de Gérard Vallat (photo).
Né à la Chaux-de-Fonds le 1er septembre 1944, Béring dont la carrière (voir sous la rubrique « Les pilotes suisses au Mans ») connut son apogée avec deux titres de champion d’Europe de la montagne en GT (1975-76) y est décédé le 14 février dernier.
Jean-Claude Béring a participé à une seule édition des 24 Heures du Mans. C’était en 1975 au volant de cette Porsche Carrera RS groupe 3 du Porsche Club Romand dont il partageait le volant avec les Allemands Klaus Utz et Horst Godel. Ils se classèrent au 19ème rang du « général ». Un chapitre complet étalé sur douze pages lui avait été consacré dans le tome 10 (2015) de notre série « Les Suisses au Mans » ; au Vernissage de celui-ci organisé à Romanel-sur-Lausanne, il était apparu sur la scène au côté de Jean-Marie Wyder et de Gérard Vallat (photo).
Né à la Chaux-de-Fonds le 1er septembre 1944, Béring dont la carrière (voir sous la rubrique « Les pilotes suisses au Mans ») connut son apogée avec deux titres de champion d’Europe de la montagne en GT (1975-76) y est décédé le 14 février dernier.
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Juin 2018
Bravo Seb et la boucle est bouclée...
Après Marcel FAESSLER (Audi) en 2011, 2012 et 2014, après Neel JANI (Porsche) en 2016, c’est donc au tour de Sébastien BUEMI (Toyota) d’inscrire son nom au palmarès des 24 Heures du Mans. En l’espace de huit éditions, les pilotes suisses auront ainsi marquer leur empreinte dans ce qui, pour nos couleurs, restera dans l’histoire comme une décennie exceptionnelle (sans compter les nombreuses places d’honneur décrochées en GT et en LMP2) que les diverses éditions de nos ouvrages « Les Suisses au Mans » retracent abondamment et ceci aussi pour l’éternité.
Pour Buemi, même si une vraie concurrence cette année faisait défaut, c’est une récompense amplement méritée après avoir à maintes reprises déjà frôlé la victoire au Mans.
Pour Buemi, même si une vraie concurrence cette année faisait défaut, c’est une récompense amplement méritée après avoir à maintes reprises déjà frôlé la victoire au Mans.
Crédit photo: Sébastien Moulin
Retour en images sur le vernissage du tome 12 de la série, "Les Suisses au Mans 2017"
Photos Laurent Missbauer
Photos Mario Luini/ARC
