Ils sont nés en... décembre:
7 décembre: Philippe Roux
Henri Oreiller, Bob Wollek, Jean-Claude Killy, Divina Galica, les jumeaux Mahre, Luc Alphand pour ne citer qu’eux et… Philippe Roux ! Autant de grands champions de ski (en descente surtout) qui se sont reconvertis sur quatre roues (attention, Didier Cuche s’y prépare…) avec plus ou moins de bonheur. Dans le cas du Bagnard né en 1952, elle s’amorça alors même qu’il figurait encore parmi les cadres de l’équipe nationale de ski, avec des résultats remarquables en Coupe du Monde, notamment à Kitzbuehl (2ème derrière son ami et rival Roland Collombin) et une quatrième place – pour la médaille en chocolat – aux JO d’Innsbruck en 1976. Mais ses vrais débuts (après quelques « escapades » en rallye, au « Vin » dont il fut le vainqueur en 1978 (devenu depuis le « Valais » auquel il participa plus d’une trentaine de fois) allaient rapidement être contrariés par un grave accident survenu en Formule Ford sur le circuit de Silverstone. Ce jour-là, Philippe échappa de très peu à la paralysie et décréta qu’il valait mieux se concentrer sur des disciplines plus « sûres » (!) comme le rallye. On le vit également rouler (juste avant son crash) sur la Cheetah 2 litres de Chuck Graemiger dans quelques manches du championnat du monde des marques avec une apparition aux 24 Heures du Mans (en 1979) en compagnie de Sandro Plastina et de Mario Luini (abandon). Mais c’est donc surtout en rallyes suisses, essentiellement sur des Porsche, puis au Monte-Carlo (Datsun/Porsche-Haberthur) qu’il exerça son talent inné. Il eut aussi le privilège de disposer d’une Lancia 037 à l’époque des fameuses Groupes B. Aujourd’hui, Philippe continue d’exploiter, avec l’aide de ses enfants, un magasin de sports situé au centre de Verbier, station où il a toujours résidé.
Henri Oreiller, Bob Wollek, Jean-Claude Killy, Divina Galica, les jumeaux Mahre, Luc Alphand pour ne citer qu’eux et… Philippe Roux ! Autant de grands champions de ski (en descente surtout) qui se sont reconvertis sur quatre roues (attention, Didier Cuche s’y prépare…) avec plus ou moins de bonheur. Dans le cas du Bagnard né en 1952, elle s’amorça alors même qu’il figurait encore parmi les cadres de l’équipe nationale de ski, avec des résultats remarquables en Coupe du Monde, notamment à Kitzbuehl (2ème derrière son ami et rival Roland Collombin) et une quatrième place – pour la médaille en chocolat – aux JO d’Innsbruck en 1976. Mais ses vrais débuts (après quelques « escapades » en rallye, au « Vin » dont il fut le vainqueur en 1978 (devenu depuis le « Valais » auquel il participa plus d’une trentaine de fois) allaient rapidement être contrariés par un grave accident survenu en Formule Ford sur le circuit de Silverstone. Ce jour-là, Philippe échappa de très peu à la paralysie et décréta qu’il valait mieux se concentrer sur des disciplines plus « sûres » (!) comme le rallye. On le vit également rouler (juste avant son crash) sur la Cheetah 2 litres de Chuck Graemiger dans quelques manches du championnat du monde des marques avec une apparition aux 24 Heures du Mans (en 1979) en compagnie de Sandro Plastina et de Mario Luini (abandon). Mais c’est donc surtout en rallyes suisses, essentiellement sur des Porsche, puis au Monte-Carlo (Datsun/Porsche-Haberthur) qu’il exerça son talent inné. Il eut aussi le privilège de disposer d’une Lancia 037 à l’époque des fameuses Groupes B. Aujourd’hui, Philippe continue d’exploiter, avec l’aide de ses enfants, un magasin de sports situé au centre de Verbier, station où il a toujours résidé.
8 décembre: Neel Jani
Il a tout tenté, démontré et prouvé qu’il pouvait parfaitement tenir son rang et mériter une place de pilote titulaire en GP ; mais l’affaire ne s’est pas conclue : Neel Jani fut durant une saison complète (2006) « conducteur » du vendredi au sein du Team Toro Rosso F1, faut-il le rappeler. Peter Sauber lui avait également fait les yeux doux mais ce ne furent que des gesticulations…
Avant d’en arriver là, le Seelandais – né à Rorschach (St-Gall) en 1983 d’un père indien et d’une mère suissesse – débutait son chemin par le karting (sans vraiment impressionner son monde) puis devenait champion suisse dans la formule « Lista Junior » avant de faire le saut à l’international via la Formule Renault.
IndyCar (2007), GP2 et A1 Grand Prix pour le team Switzerland de son mentor Max Welti (avec un titre en 2008) allaient par la suite s’enchaîner avec une ribambelle de podiums à la clé. A ce moment de sa carrière (2009) et même si sa décision ne fut pas facile à prendre – à l’époque – il préféra opter (intelligemment) pour l’endurance et tourner le dos à la monoplace.
Ce surdoué trouva alors refuge chez Rebellion, le team d’Alexandre Pesci et y entama une solide collaboration qui allait s’étaler sur cinq saisons (avec une 4ème place au Mans en 2012 et deux victoires à Road Atlanta comme pics de résultats) avant que l’usine Porsche ne le sollicite pour venir grossir ses rangs en vue de ses prochaines campagnes en LMP1 (dès 2014). Pour Jani, aussi gentil et serein qu’il est rapide derrière son volant, cette opportunité représente la chance de sa carrière, assurément. Car Porsche qui remet le contact avec la catégorie reine de l’endurance, a les moyens – sur le long terme – de reprendre le leadership de cette discipline face à Audi et à Toyota. Un formidable défi (avec pourquoi pas une future victoire au Mans ?) auquel notre compatriote est désormais associé…
Il a tout tenté, démontré et prouvé qu’il pouvait parfaitement tenir son rang et mériter une place de pilote titulaire en GP ; mais l’affaire ne s’est pas conclue : Neel Jani fut durant une saison complète (2006) « conducteur » du vendredi au sein du Team Toro Rosso F1, faut-il le rappeler. Peter Sauber lui avait également fait les yeux doux mais ce ne furent que des gesticulations…
Avant d’en arriver là, le Seelandais – né à Rorschach (St-Gall) en 1983 d’un père indien et d’une mère suissesse – débutait son chemin par le karting (sans vraiment impressionner son monde) puis devenait champion suisse dans la formule « Lista Junior » avant de faire le saut à l’international via la Formule Renault.
IndyCar (2007), GP2 et A1 Grand Prix pour le team Switzerland de son mentor Max Welti (avec un titre en 2008) allaient par la suite s’enchaîner avec une ribambelle de podiums à la clé. A ce moment de sa carrière (2009) et même si sa décision ne fut pas facile à prendre – à l’époque – il préféra opter (intelligemment) pour l’endurance et tourner le dos à la monoplace.
Ce surdoué trouva alors refuge chez Rebellion, le team d’Alexandre Pesci et y entama une solide collaboration qui allait s’étaler sur cinq saisons (avec une 4ème place au Mans en 2012 et deux victoires à Road Atlanta comme pics de résultats) avant que l’usine Porsche ne le sollicite pour venir grossir ses rangs en vue de ses prochaines campagnes en LMP1 (dès 2014). Pour Jani, aussi gentil et serein qu’il est rapide derrière son volant, cette opportunité représente la chance de sa carrière, assurément. Car Porsche qui remet le contact avec la catégorie reine de l’endurance, a les moyens – sur le long terme – de reprendre le leadership de cette discipline face à Audi et à Toyota. Un formidable défi (avec pourquoi pas une future victoire au Mans ?) auquel notre compatriote est désormais associé…
9 décembre: Jean Krucker
Sur une Porsche-Haberthur 930 avec Claude Haldi comme coéquipier et une 2ème place dans le groupe B à la clé en 1984 ; puis sur une Tiga C2 à moteur Rover en 1987 (abandon, en vue de l’arrivée alors qu’un rang parmi les dix premiers du « général » lui tendait les bras) : c’est le bilan plutôt glorieux affiché au Mans par Jean KRUCKER! Ce jeune retraité né en 1948, hyperactif et volubile, se tailla par ailleurs un joli palmarès en courses de côte (en France tout particulièrement) et en rallyes suisses (vice-champion en 1985 sur une Audi Quattro courte) non sans briller également dans le Trophée d’Europe des Renault 5 turbo qui se déroulait alors en ouverture des GP de F1. Krucker, mécanicien de profession (il travailla en tant que stagiaire à l’usine de Stuttgart à l’époque des Porsche 917 de Rodriguez et de Siffert) exploita durant des dizaines d’années un garage Audi-Porsche aux portes de Genève tout en mettant la main à la pâte dans l’organisation d’épreuves nationales (La Praille, Dijon) et dans la direction des activités sportives de la section genevoise de l’ACS. Désormais, Krucker s’adonne à ses deux autres passions : le vélo et le pilotage d’hélicoptères.
Sur une Porsche-Haberthur 930 avec Claude Haldi comme coéquipier et une 2ème place dans le groupe B à la clé en 1984 ; puis sur une Tiga C2 à moteur Rover en 1987 (abandon, en vue de l’arrivée alors qu’un rang parmi les dix premiers du « général » lui tendait les bras) : c’est le bilan plutôt glorieux affiché au Mans par Jean KRUCKER! Ce jeune retraité né en 1948, hyperactif et volubile, se tailla par ailleurs un joli palmarès en courses de côte (en France tout particulièrement) et en rallyes suisses (vice-champion en 1985 sur une Audi Quattro courte) non sans briller également dans le Trophée d’Europe des Renault 5 turbo qui se déroulait alors en ouverture des GP de F1. Krucker, mécanicien de profession (il travailla en tant que stagiaire à l’usine de Stuttgart à l’époque des Porsche 917 de Rodriguez et de Siffert) exploita durant des dizaines d’années un garage Audi-Porsche aux portes de Genève tout en mettant la main à la pâte dans l’organisation d’épreuves nationales (La Praille, Dijon) et dans la direction des activités sportives de la section genevoise de l’ACS. Désormais, Krucker s’adonne à ses deux autres passions : le vélo et le pilotage d’hélicoptères.
19 décembre: Laurent Ferrier et Antoine Salamin
Ils ont été des partisans actifs des 24 Heures du Mans, avec respectivement sept et quatre présences et sont nés le même jour mais à une année d’intervalle : en 1946 pour Laurent Ferrier et en 1945 pour Antoine Salamin.
La carrière de Laurent Ferrier a réellement décollé au milieu des années 1970 quand Fred Stalder, alors en plein développement de son usine ROC à Annemasse, décela en ce Genevois un talent inné et l’enrôla dans la plupart de ses croisades en endurance, menées avec des prototypes 2 litres à motorisation ROC-Chrysler, soit avec des Chevron, soit avec des Lola. Ferrier le lui rendit bien en s’imposant notamment dans cette catégorie, au Mans, en 1978.
L’année suivante, Laurent réalisa un véritable exploit dans la Sarthe en terminant sur le podium (3ème) au volant d’une Porsche 935 de chez Kremer dont il partageait le volant avec le Valaisan François Trisconi et le Français François Servanin, son futur partenaire en affaires.
Avant de lever le pied (au milieu des années 1980), Ferrier se rendit encore au Mans – pour le compte de Hughes de Chaunac et de son organisation ORECA dans le dernier cas – avec des BMW M1 mais sans y connaître la même réussite. Aujourd’hui en revanche, Laurent Ferrier rencontre le succès au niveau professionnel en concevant et en commercialisant des (superbes) montres sous l’appellation « Laurent Ferrier » et dont la renommée (et la bienfacture qui va avec) est en train de s’exporter jusqu’à l’autre bout du monde.
De son côté, Antoine Salamin, architecte de profession à Noës aux portes de Sierre la cité du soleil, eut sur le plan national son heure de gloire en 1985 en remportant le titre de champion suisse avec sa Porsche 935. Auparavant, son parcours avait déjà pris une dimension internationale, notamment aux 24 Heures du Mans avec trois tentatives sur des Porsche (abandon en 1977 et 78 et non qualification l’année suivante).
Salamin sut alors saisir quelques opportunités pour devenir l’un des concurrents les plus fidèles du championnat du monde d’endurance à la fin des années 1980. Disposant d’une Porsche 962, il jonglait avec un programme « mondial » et la SuperCup allemande de même que l’Intersérie (avec une Sehcar). Il allait même créer sa propre structure – le Swiss Team Salamin – qui, à l’occasion de l’édition 1991 des 24 Heures du Mans, engagea pas moins de… cinq 962 dont une pour l’Américain Hurley Haywood ! Cette aventure est d’ailleurs racontée dans le tome 6 de notre série « Les Suisses au Mans ».
Passionné parmi les passionnés, accomplissant des miracles avec la mise en place de sa structure classée huitième dans la hiérarchie en fin de saison 1990, pilote tenant parfaitement son rang dans ce « milieu », Salamin vécut un rêve à travers ses pérégrinations sur absolument tous les continents.
Ils ont été des partisans actifs des 24 Heures du Mans, avec respectivement sept et quatre présences et sont nés le même jour mais à une année d’intervalle : en 1946 pour Laurent Ferrier et en 1945 pour Antoine Salamin.
La carrière de Laurent Ferrier a réellement décollé au milieu des années 1970 quand Fred Stalder, alors en plein développement de son usine ROC à Annemasse, décela en ce Genevois un talent inné et l’enrôla dans la plupart de ses croisades en endurance, menées avec des prototypes 2 litres à motorisation ROC-Chrysler, soit avec des Chevron, soit avec des Lola. Ferrier le lui rendit bien en s’imposant notamment dans cette catégorie, au Mans, en 1978.
L’année suivante, Laurent réalisa un véritable exploit dans la Sarthe en terminant sur le podium (3ème) au volant d’une Porsche 935 de chez Kremer dont il partageait le volant avec le Valaisan François Trisconi et le Français François Servanin, son futur partenaire en affaires.
Avant de lever le pied (au milieu des années 1980), Ferrier se rendit encore au Mans – pour le compte de Hughes de Chaunac et de son organisation ORECA dans le dernier cas – avec des BMW M1 mais sans y connaître la même réussite. Aujourd’hui en revanche, Laurent Ferrier rencontre le succès au niveau professionnel en concevant et en commercialisant des (superbes) montres sous l’appellation « Laurent Ferrier » et dont la renommée (et la bienfacture qui va avec) est en train de s’exporter jusqu’à l’autre bout du monde.
De son côté, Antoine Salamin, architecte de profession à Noës aux portes de Sierre la cité du soleil, eut sur le plan national son heure de gloire en 1985 en remportant le titre de champion suisse avec sa Porsche 935. Auparavant, son parcours avait déjà pris une dimension internationale, notamment aux 24 Heures du Mans avec trois tentatives sur des Porsche (abandon en 1977 et 78 et non qualification l’année suivante).
Salamin sut alors saisir quelques opportunités pour devenir l’un des concurrents les plus fidèles du championnat du monde d’endurance à la fin des années 1980. Disposant d’une Porsche 962, il jonglait avec un programme « mondial » et la SuperCup allemande de même que l’Intersérie (avec une Sehcar). Il allait même créer sa propre structure – le Swiss Team Salamin – qui, à l’occasion de l’édition 1991 des 24 Heures du Mans, engagea pas moins de… cinq 962 dont une pour l’Américain Hurley Haywood ! Cette aventure est d’ailleurs racontée dans le tome 6 de notre série « Les Suisses au Mans ».
Passionné parmi les passionnés, accomplissant des miracles avec la mise en place de sa structure classée huitième dans la hiérarchie en fin de saison 1990, pilote tenant parfaitement son rang dans ce « milieu », Salamin vécut un rêve à travers ses pérégrinations sur absolument tous les continents.
22 décembre: Eduard Probst
Il était né en 1898! Il est décédé en 1974 à Bâle, sa ville natale. Eduard PROBST est le tout premier des quelques 150 pilotes suisses à avoir participé aux 24 Heures du Mans. C’était en 1923, année de la création de la fameuse épreuve d’endurance qui s’intitulait alors « Grand Prix d’endurance de 24 Heures » ! Quand Probst se lança dans le bain de la compétition, l’automobile – dans son ensemble – n’en était qu’à ses balbutiements et le Bâlois (théologien de formation avant de devenir commerçant dans la branche de l’automobile précisément, avec une antenne située au centre de Berne) prit ainsi part à son essor entre les deux guerres mondiales. C’est surtout en courses de côte (aux Rangiers notamment dont c’était également les premières salves) sur des Bugatti qu’il se mit en évidence. Au Mans, au côté du Français Redon, Eduard Probst s’aligna au volant d’une Berliet mue par un quatre cylindres de 2617 cm3. Il s’y classa au 19ème rang, parcourant près de 1520 kilomètres à 63 km/h. de moyenne. C’était il y a quatre-vingt dix ans…
Il était né en 1898! Il est décédé en 1974 à Bâle, sa ville natale. Eduard PROBST est le tout premier des quelques 150 pilotes suisses à avoir participé aux 24 Heures du Mans. C’était en 1923, année de la création de la fameuse épreuve d’endurance qui s’intitulait alors « Grand Prix d’endurance de 24 Heures » ! Quand Probst se lança dans le bain de la compétition, l’automobile – dans son ensemble – n’en était qu’à ses balbutiements et le Bâlois (théologien de formation avant de devenir commerçant dans la branche de l’automobile précisément, avec une antenne située au centre de Berne) prit ainsi part à son essor entre les deux guerres mondiales. C’est surtout en courses de côte (aux Rangiers notamment dont c’était également les premières salves) sur des Bugatti qu’il se mit en évidence. Au Mans, au côté du Français Redon, Eduard Probst s’aligna au volant d’une Berliet mue par un quatre cylindres de 2617 cm3. Il s’y classa au 19ème rang, parcourant près de 1520 kilomètres à 63 km/h. de moyenne. C’était il y a quatre-vingt dix ans…
24 décembre: Manfred Schurti
Le FC Vaduz, représentant la capitale du Liechtenstein, évolue bien dans la « Challenge Ligue Swiss » de football et y occupe même actuellement la place de leader. Alors pourquoi ne pas « annexer » Manfred SCHURTI à la Confédération Helvétique?
Responsable durant de nombreuses années du bureau des automobiles de la Principauté collée à la Suisse, Schurti (né en 1941) se fit d’abord un nom en monoplace, évoluant dans le relevé championnat européen de Super V (1973), luttant aux avant postes face à Keke Rosberg notamment. Il roula même en F2 (brièvement) mais c’est surtout au niveau de l’endurance que sa carrière prit une dimension internationale, la plupart du temps au volant de Porsche. Aux 24 Heures du Mans qu’il disputa à neuf reprises, sans faillir, entre 1974 et 1982, ce fut à chaque fois avec une voiture allemande qu’il se présenta au départ, roulant même en tête en 1979 (avec une 935 du Gelo Racing) et défendant régulièrement les couleurs (Martini & Rossi) de l’usine pour laquelle il s’offrit quelques jolis résultats (5ème en 1975 sur une Carrera RSR, 4ème en 1976 avec une 935, 8ème en 1978 sur la singulière « Moby Dick » et 6ème en 1980 sur une 924). Dans le DTM de l’époque, Schurti fit aussi des étincelles de même que dans le cadre du championnat du monde des marques, signant une splendide victoire lors des 1000 Km du Nürburgring 1979 en compagnie du regretté Bob Wollek. Comme pour bien marquer son attachement (et ses liens) avec la Suisse, il reçut en 1976 des autorités sportives de notre pays le fameux « BP Racing Trophy », au même titre – avant lui – que Toulo de Graffenried, Jo Siffert, Clay Regazzoni, Peter Schetty et autres Rico Steinemann-Dieter Spoerry !
Le FC Vaduz, représentant la capitale du Liechtenstein, évolue bien dans la « Challenge Ligue Swiss » de football et y occupe même actuellement la place de leader. Alors pourquoi ne pas « annexer » Manfred SCHURTI à la Confédération Helvétique?
Responsable durant de nombreuses années du bureau des automobiles de la Principauté collée à la Suisse, Schurti (né en 1941) se fit d’abord un nom en monoplace, évoluant dans le relevé championnat européen de Super V (1973), luttant aux avant postes face à Keke Rosberg notamment. Il roula même en F2 (brièvement) mais c’est surtout au niveau de l’endurance que sa carrière prit une dimension internationale, la plupart du temps au volant de Porsche. Aux 24 Heures du Mans qu’il disputa à neuf reprises, sans faillir, entre 1974 et 1982, ce fut à chaque fois avec une voiture allemande qu’il se présenta au départ, roulant même en tête en 1979 (avec une 935 du Gelo Racing) et défendant régulièrement les couleurs (Martini & Rossi) de l’usine pour laquelle il s’offrit quelques jolis résultats (5ème en 1975 sur une Carrera RSR, 4ème en 1976 avec une 935, 8ème en 1978 sur la singulière « Moby Dick » et 6ème en 1980 sur une 924). Dans le DTM de l’époque, Schurti fit aussi des étincelles de même que dans le cadre du championnat du monde des marques, signant une splendide victoire lors des 1000 Km du Nürburgring 1979 en compagnie du regretté Bob Wollek. Comme pour bien marquer son attachement (et ses liens) avec la Suisse, il reçut en 1976 des autorités sportives de notre pays le fameux « BP Racing Trophy », au même titre – avant lui – que Toulo de Graffenried, Jo Siffert, Clay Regazzoni, Peter Schetty et autres Rico Steinemann-Dieter Spoerry !
30 décembre: Jean-Michel Degoumois
Il aurait fêté ce jour son 64ème anniversaire. Il est décédé des suites d’un accident de la circulation, au guidon de sa moto, entre Ollon et Villars (à Huémoz très exactement) en avril 1990 : Jean-Michel DEGOUMOIS. Ce Genevois dont la famille avait développé une manufacture de pièces destinées à l’industrie horlogère, eut son heure de gloire en 1975 quand il remporta la victoire dans le groupe 2 aux 24 Heures du Mans. Une victoire acquise au volant d’une BMW 2002 à moteur Heidegger en compagnie des franco-suisses Daniel Brillat et Marcel Gagliardi. L’année suivante, il retenta sa chance, cette fois dans le baquet d’un proto 2 litres, en fait la toute première Cheetah-BMW/Heidegger apparue dans la Sarthe ! Mais l’aventure se termina prématurément (1ère heure de course) suite à une rupture de cardans.
Il aurait fêté ce jour son 64ème anniversaire. Il est décédé des suites d’un accident de la circulation, au guidon de sa moto, entre Ollon et Villars (à Huémoz très exactement) en avril 1990 : Jean-Michel DEGOUMOIS. Ce Genevois dont la famille avait développé une manufacture de pièces destinées à l’industrie horlogère, eut son heure de gloire en 1975 quand il remporta la victoire dans le groupe 2 aux 24 Heures du Mans. Une victoire acquise au volant d’une BMW 2002 à moteur Heidegger en compagnie des franco-suisses Daniel Brillat et Marcel Gagliardi. L’année suivante, il retenta sa chance, cette fois dans le baquet d’un proto 2 litres, en fait la toute première Cheetah-BMW/Heidegger apparue dans la Sarthe ! Mais l’aventure se termina prématurément (1ère heure de course) suite à une rupture de cardans.
31 décembre: Jacques Boillat
Au Mans, c’est alors (notamment) l’âge d’or de la catégorie 2 litres – l’équivalent, grosso modo, des LMP2 d’aujourd’hui – qui réunit nombre de concurrents venus avec des moyens – et des ambitions – souvent modestes, dans tous les cas limités par rapport aux « usines ». C’est ainsi que le natif (en 1945) de Saignelégier (Jura, chef-lieu du district des Franches Montagnes) Jacques Boillat, mécanicien de profession, débarque dans la Sarthe en juin 1979 avec une Lola déjà d’un certain âge à moteur Ford-Cosworth BDG, au côté du Genevois Eric Vuagnat (le constructeur des side-car Seymaz) et du Fribourgeois Georges Morand (l’oncle de Benoît, copropriétaire de l’actuel « Morand Racing » qui, d’ailleurs sera forfait pour la course suite à un problème de santé et remplacé au pied levé par le Français Dominique Laurent). L’expérience, pour cet amateur passionné, est forcément exaltante mais elle se termine prématurément, peu avant quatre heures du matin, à la suite d’ennuis récurrents de boîte de vitesses.
Au Mans, c’est alors (notamment) l’âge d’or de la catégorie 2 litres – l’équivalent, grosso modo, des LMP2 d’aujourd’hui – qui réunit nombre de concurrents venus avec des moyens – et des ambitions – souvent modestes, dans tous les cas limités par rapport aux « usines ». C’est ainsi que le natif (en 1945) de Saignelégier (Jura, chef-lieu du district des Franches Montagnes) Jacques Boillat, mécanicien de profession, débarque dans la Sarthe en juin 1979 avec une Lola déjà d’un certain âge à moteur Ford-Cosworth BDG, au côté du Genevois Eric Vuagnat (le constructeur des side-car Seymaz) et du Fribourgeois Georges Morand (l’oncle de Benoît, copropriétaire de l’actuel « Morand Racing » qui, d’ailleurs sera forfait pour la course suite à un problème de santé et remplacé au pied levé par le Français Dominique Laurent). L’expérience, pour cet amateur passionné, est forcément exaltante mais elle se termine prématurément, peu avant quatre heures du matin, à la suite d’ennuis récurrents de boîte de vitesses.